ИЛ -114 с 90-х годов используется в авиаперевозках, и зарекомендовал себя как удобный и надежный вид транспорта. Его модифицированная модель ИЛ-114-300 2018 года российской сборки с улучшенными характеристиками находиться сейчас на этапе подготовки документации для серийного производства. Планируется к 2029 году выпустить 100 турбиновинтовых авиамашин пассажирского класса для внутренних региональных рейсов.
На конференции «Региональная авиация России 2016» была представлена программа производства и вывода на авиационный рынок России ИЛ-114-300. Заниматься реализацией проекта в целом будет РСК «МиГ». Финальную сборку планируется проводить на авиазаводе «Сокол».
Модернизированный самолет ИЛ-114-300 предназначен для работы на региональных авиалиниях и транспортировки пассажиров.
Так как ИЛ-114-300 будет перевозить пассажиров, то особенно интересно узнать, что ждет нас на борту этого небесного лайнера. Сначала о комфорте. Главное положительное качество этого самолета — его мобильность. ИЛ способен приземляться и взлетать на коротких полосах с бетонным и грунтовым покрытием. Это значит, что его может принять и современный аэропорт, и небольшая летная площадка где-нибудь в Арктике. Тем более что трехсотый ИЛ прекрасно справляется с температурным режимом от -55 до +45.
Пилотажно-навигационная система позволяет совершать взлет и посадку при видимости 350 метров и уровне облачности 30 метров, полностью отражая информацию о течении полета на цветных жидкокристаллических экранах. Самолет имеет грузовой отсек и выдвижной трап. Современный дизайн салона позволяет экономично распределить место, не нарушая при этом комфортного пребывания на борту.
ИЛ-114-300 по самолетным меркам практически бесшумная машина. Поэтому все 64 пассажира находясь в салоне, могут спокойно, не повышая голоса общаться между собой. Если салон заполнен на половину или даже летит всего 20 человек, рейс все равно окупается. Это уже комфорт для авиакомпаний. Экипаж самолета состоит из двух человек — командира корабля и второго пилота.
Техническая сторона самолета и безопасность полета
А теперь о серьезном. Наконец-то пришло время, когда наши самолеты будут полностью отечественного производства, что гораздо удешевит себестоимость и соответственно коммерческую стоимость пассажирского судна.
Иметь мощную конструкторскую и производственную базу, и при этом закупать двигатели у иностранного производителя, мягко говоря, обидно. Например, ИЛ-114 использует канадский двигатель и американскую авионику, а собирают его в Узбекистане.
Сейчас ситуация меняется. Санкт-петербургским предприятием АО «Климов» разработан турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ. Производить его будут на Московском машиностроительном предприятии имени В.В. Чернышева.
Для российского авиастроения это хорошая и долгожданный прорыв. ИЛ-114-300 будет оснащен двумя такими двигателями. Со временем, когда запустится серийное производство, эти моторы заменят на еще более мощные и ресурсные ТВ7-117СТ.
ТВ7-117СМ дает возможность самолету преодолевать расстояние в 1900 км при максимальной загрузке. Российские авиакомпании теперь смогут планировать маршруты, избегая транзитных пересадок в главных аэропортах страны. Также для авиаперевозчиков очень важен еще один технический параметр самолетов, влияющий на коммерческую сторону эксплуатации –топливная эффективность. Чем ниже показатель расхода топлива, тем меньше затрачивается средств на выполнение транспортной операции. Это положительно сказывается на стоимости авиабилетов, увеличении пассажиропотока и, соответственно, повышает прибыль авиакомпаний.
В этом контексте ИЛ-114-300 достаточно привлекателен. Топливная эффективность трехсотого Ила составляет 550-560 кг/час. Турбовинтовой двигатель позволяет повышать тягу за счет продуваемого воздуха, смешивая при этом холодные потоки и горячий газ. Это делает самолет не таким шумным, повышает показатели экономичности и экологичности машины.
Все системы самолета сконструированы таким образом, что выход из строя одной не будет влиять на другие. Также конструкция самолета дает свободный доступ ко всем участкам для технического обслуживания. Эксплуатация Ил-114-300 без капитального ремонта составляет 30 000 летных часов, срок службы 30 лет.
ОАО «ИЛ» приступили к разработке схемы обслуживания ИЛ-114-300 после его продажи. Запасные части для текущего ремонта будут доставляться в течение 72 часов. Но это только на начальном этапе. В дальнейшем оперативное время будет сокращаться. Также в стратегию продаж включено обучение экипажа. Пилоты будут проходить обучение индивидуально и в группах. Для практических занятий предусмотрено использование полноценной кабины-тренажера. Кабина оснащена системой визуализации с углами обзора 60 на 180 градусов.
Для подготовки специалистов инженерно-технических служб разработан курс с автоматизированным обучением и контролем знаний.
Общая стоимость проекта по производству и выводу на рынок самолета ИЛ-114-300 российской сборки составляет 24,34 млрд. рублей. Что касается стоимости самого самолета, то сейчас она составляет 16-20 млн. долларов.
На ИЛ-114-300 возлагаются большие надежды в решении насущных вопросов авиастроения, организации внутренних авиасообщений, особенно в отдаленных регионах страны. Экономичный, легкий в обслуживании и удобный в эксплуатации самолет сможет доставлять пассажиров в самые отдаленные уголки России.
Самолет Ил-114 - это созданное в 1990 году региональное турбовинтовое судно. Идея создания новой модели на смену устаревшему Ан-24 пришла конструкторам ОКБ имени Ильюшина в 1980 году. На тот период активно разрабатывались и производились зарубежные аналоги подобной машины, поэтому правительство СССР одобрило проект Ил-114.
В 1990 году судно совершило свой первый вылет. С этого периода самолет эксплуатируется в России и демонстрируется на престижных международных выставках авиации. Всего построено 17 единиц техники, две из которых были утрачены в связи с крушениями.
Ил-114 не очень широко используется в отечественной авиации, а его серийное производство приостановлено. Часть машин Ил 114-100 совершают рейсы в Казахстанской авиакомпании. С 2011 года началась кампания по восстановлению и массовому выпуску самолетов Ил-114, на покупку которых уже составлено 48 заявок. Правительство РФ одобрило идею возрождения модельного ряда этой машины, поручив производство самарскому заводу «Авиакор».
Необходимость создания модификации Ил-114-300 была продиктована отсутствием в стране достаточного числа региональных пассажирских самолетов собственного производства. Имеющиеся судна устарели и в скором времени будут выведены из эксплуатации. Кроме того, в 2000-х годах число авиарейсов в регионы значительно увеличилось. Имеющиеся модели Як-40, Ту-134, Ан-24 и Ан-26, находящиеся в обращении, постепенно вырабатывают свои ресурсы, требуя замены.
Вопрос об укреплении позиции отечественных самолетов был поднят в связи с частыми закупками авиакомпаниями зарубежной техники, которая зачастую продается после нескольких лет эксплуатации. Это снижает конкурентоспособность техники, произведенной в России. В 2014 году назрел вопрос о возвращении в оборот самолетов Ил-114 и их новых моделях. Частично на данную инициативу повлияли политические события в Украине, совместно с которой ранее выпускался Ан-148.
Ил-114-300 планируется выпустить уже в 2020 году, наладив массовое производство моделей гражданской авиации, а также модификации для медицинских и разведывательных целей.
В 2014 году было принято окончательное решение о выпуске новой модели. В 2015 году был разработан детальный бизнес-план по производству и эксплуатации машин.
Летающая лаборатория на авиашоу МАКС 2017
Сфера эксплуатации Ил-114
Два самолета Ил-114 осуществляли деятельность под управлением авиакомпании «Выборг». В основном, судна использовались для чартерных перелетов и рейса «Санкт-Петербург - Волгоград». На сегодняшний день компания прекратила свое существование, и машины не эксплуатируются. Самолеты хранятся в Пскове.
Один самолет Ил-114ЛЛ, являющийся воздушной передвижной лабораторией, используется на оборонном предприятии «Радар мс». Шесть единиц машин Ил-114-100 функционируют в Узбекистане, осуществляя вылеты для компании Uzbekistan Airways. Из 17 произведенных судов два было потеряно в результате крушений. Первое произошло во время полетных испытаний, а второе случилось в рамках грузового рейса из-за проблем с двигателем.
В странах СНГ самолеты Ил-114 не пользовались большим спросом, несмотря на их большой потенциал, экономичность и неприхотливость. Нынешние реалии вкупе с финансированием и господдержкой помогут суднам завоевать местные и международные рынки и усовершенствовать региональные и местные вылеты.
Характеристики Ил-114 и Ил-114-300
Технические характеристики самолета Ил-114 включают следующие параметры:
Самолет рассчитан на бетонное или грунтовое покрытие плотной структуры, а также короткую взлетно-посадочную полосу. Машина не зависит от земных источников питания. Кабина и салон Ил-114 защищены от шума, а сама конструкция судна предполагает использование более тихих винтов и качественно новых крыльев для снижения длины посадочной полосы.
На сегодняшний день существует ряд модификаций Ил-114. Рассмотрим их отличия:
- Ил-114-100. Повышенная экономичность и увеличенная дальность полета Ил-114. Машины этой модели экспортировались в Казахстан.
- Ил-114-300. Разрабатываемая для будущего внедрения модель.
- Ил-114ЛЛ. Воздушная лаборатория, созданная для испытаний техники.
- Ил-114М. Проект машины, где увеличена взлетная масса судна.
- Ил-114МА. Разрабатываемый проект на базе двигателей “Pratt and Whitney”.
- Ил-114МП и Ил-114П. Модели патрульных самолетов, планируемые для будущего производства.
- Ил-114ПР. Концепт разведывательной машины.
- Ил-114Т. Грузовое судно для перевозки контейнеров и грузов навалочного типа.
- Ил-114ФК. Военная машина для разведки.
- Ил-140. Один из проектов по разведке и надзору за обстановкой в воздушном пространстве.
- Ил-140М. Проектируемое судно для поисково-спасательных операций и контролю над состоянием экологической обстановки.
Фото Ил-114 часто украшают отчеты с российских и международных выставок и авиашоу. У машин этого модельного ряда есть перспективы дальнейшего использования в гражданской и военной авиации.
Особенности Ил-114-300
Характеристики Ил-114-300, выпуск которого состоится в ближайшие годы и будет составлять до 24 единиц техники в год, позволит широко применять судно для региональных авиаперевозок. На освоение рынка и развитие модели уйдет более 10 миллиардов рублей и порядка пяти лет. На ныне закрытом авиазаводе Ташкента имеются заготовки фюзеляжа самолета, которые будут использованы в производстве новой машины.
Самолет планируется использовать и на российских исследовательских базах в Антарктиде, для чего судно снабдят лыжным вариантом шасси. Городом-изготовителем Ил-114-300 станет Нижний Новгород. Суммарные затраты и инвестиции, которые будут потрачены на выпуск самолетов, насчитывают более 55 миллиарда рублей.
Судно будет функционировать на основе двигателя ТВ7-117СМ. Изделие характеризуется мощностью и конструкцией, состоящей из модулей, которые снимаются по отдельности. Двигатель будет снабжен дополнительными опорами для турбины для исключения повтора аварийных ситуаций. Одна из них произошла во время испытаний самолета.
Машина будет обладать рядом преимуществ: сниженным весом самолета, уменьшенной стоимостью оборудования и усовершенствованной технологичностью. Двигатель обладает системой электронного контроля и отличается надежной и безотказной работой при довольно простом ремонте. Самолеты, предназначенные для экспорта, при необходимости снабдят двигателями марки “Pratt & Whitney”.
Летающая лаборатория на базе самолёта Ил-114
Отличия Ил-114-300 от предыдущих аналогов
В новой модели будет изменен угол крыла, что облегчит взлет и посадку судна и обеспечит большую устойчивость самолета. Будет тщательно пересмотрена и обновлена вся система электроники и навигационное оборудование. Кабина пилотов будет оборудована цветными жидкокристаллическими мониторами, а контроль полета будет осуществляться с помощью современной техники, что позволит управлять машиной в условиях низкой видимости и неблагоприятной погоды.
Салон судна подвергнется усовершенствованию для увеличения комфорта перелета. Рулевое управление будет осуществляться с помощью совершенно нового двухканального гидравлического привода. Дверь салона, ведущая к крылу, будет демонтирована. По результатам исследований, эвакуация пассажиров в случае экстренной ситуации успешно производится через переднюю и заднюю двери.
Самолеты будут сертифицированы в рамках стандартов, разрешающего их выход на внешние рынки авиамоделей. Стоимость Ил-114-300 для внутреннего рынка составит 960 миллионов рублей. Это максимально разрешенная цена продажи данного самолета внутри страны.
Ил-114-300 будет современным комфортабельным и надёжным самолётом
Преимущества будущей модели
Одним из плюсов Ил-114-300 станет его экономичность. Дальность полета составит 1900 км при полной загрузке пассажиров. Судно будет обладать свойством экономного расхода топлива. Внедрение самолетов станет выгодной альтернативой стыковочным перелетам, так как судно сможет осуществлять длительные прямые рейсы.
Дизайн судна снаружи и внутри будет соответствовать требованиям времени. Внутри салона можно будет наблюдать низкий уровень шума, что повысит комфорт при полете. Пространство салона будет организовано с максимальной пользой и удобством.
Система безопасности предотвратит выход со строя оборудования самолета, обеспечит надежность взлета и посадки. Материалы конструкции отличаются легкостью и прочностью. Самолет Ил-114-300 рассчитан на использование в аэропортах, не оборудованных бетонным и плотным грунтовым покрытием полосы. Это расширит спектр применения судна. В машину встроен трап для посадки и высадки пассажиров, что позволяет эксплуатировать ее в слабооборудованных авиаузлах.
Судно рассчитано на 30 лет эксплуатации без капитального ремонта. Расходы на работу судна будут сведены к необходимому минимуму без ущерба технологическому состоянию самолета. Для обслуживания Ил-114-300 будет осуществляться обучение летных и ремонтных кадров, которое уже запущено в рамках подготовки к выпуску машин. Обучение пилотов будет производиться с применением современных тренажеров, компьютерной техники в рамках индивидуальных и групповых занятий.
Все составляющие части нового судна будут произведены в России, что делает Ил-114-300 полностью отечественной машиной.
Универсальность конструкции позволит применять самолет в гражданских перевозках, медицинских, патрульных и военных целях, а также осуществлять вылеты в холодном климате за счет неприхотливости судна и его лыжного шасси.
Вконтакте
Разногласия по поводу событий на Украине повлекли за собой возникновение и постепенное ужесточение режима санкций против России со стороны США, Европейского Союза и их сателлитов. Санкции затронули и авиационную сферу (прекращение полетов «Добролета») и подталкивают российские власти к рассмотрению вариантов производства отечественной авиатехники вместо закупок западной.
В июле 2014 года президент России Владимир Владимирович Путин дал поручение Правительству РФ рассмотреть вопрос о серийном производстве самолёта Ил-114. Таковое может быть развёрнуто на самарском «Авиакоре». По оценке директора завода Алексея Викторовича Гусева, на освоение выпуска новой для предприятия машины (раньше темой занимался Ташкентский АПО) потребуется до пяти лет и 10-12 миллиардов инвестиций. По нашим данным, это только часть необходимых затрат: еще три-четыре миллиарда потребуются на доработку базовой конструкции и оцифровку чертежей. А опыт и знание российской действительности подсказывают, что к моменту завершения реализации проекта его смета всегда возрастает в разы.
Итак, тема, сроки и цена вопроса озвучены. Зададимся вопросом: насколько эффективно в данной ситуации тратить немалые средства налогоплательщиков на организацию производства именно этого самолета? И есть ли варианты использования этих миллиардов более рациональным способом? Оговоримся сразу: мы за дополнительные инвестиции в отечественное авиастроение, и против финансирования иностранных производителей за счет россиян. Считаем, что перед тем как разбрасываться народными средствами, следует рассмотреть ситуацию в комплексе и расставить приоритеты.
Авиапром
Целенаправленная политика Кремля за последние шесть-восемь лет консолидировала авиапром в ряд крупных холдингов. Сформированы «Объединенная авиастроительная корпорация» (президент Михаил Асланович Погосян), «Вертолеты России» (генеральный директор Александр Александрович Михеев) и «Объединенная двигателестроительная корпорация» (генеральный директор Владислав Евгеньевич Масалов). Поставщики первого и второго уровня в основном собраны под зонтиком Государственной Корпорации «Ростехнологии» (генеральный директор Сергей Викторович Чемезов).
После безвременья девяностых управляемость отрасли восстановлена. Она получает весомые бюджетные средства по линии ГОЗ, ФЦП и проч. Приняты и действуют федеральные целевые программы, направленные на развитие как оборонных, так и важнейших невоенных производств. В их текстах обозначены и финансируются те проекты отечественного авиапрома, которые ранее прошли широкое обсуждение в различных государственных структурах и на страницах печати. За них высказались всевозможные эксперты, как нанятые, так и независимые.
Сегодня среди проектов, обозначенных в ФЦП, Ил-114 нет. Более того, в отличие от некоторых других (например, «Рысачок», Ту-334) этот проект даже никем всерьез не предлагался к включению в ФЦП «Развитие гражданской авиации». И особого беспокойства по данному поводу год-два назад никто не испытывал. Во всяком случае, публично его не высказывали. Причина проста: тогда Ил-114 не являлся приоритетом для руководителей отрасли и АК «Ильюшин», они радели за другие проекты.
По «ильюшинской» линии средства федеральных целевых программ и государственных закупок сосредоточены прежде всего на Ил-476 (переделка Ил-76 для запуска на ульяновском «Авиастаре»). Следом, по степени снижения интереса, идут военно-транспортные Ил-214 (Multirole Transport Aircraft, МТА – совместный проект с Индией) и Ил-112 («Легкий военно-транспортный самолет», ЛВТС), а также программы модернизации самолетов строя Ил-38, Ил-20/22 и другие. Далее - продолжение производства на ВАСО дальнемагистрального Ил-96 (включая новые варианты исполнения – воздушный командный пункт, заправщик и т.п.) и разработка его замены в рамках ведущегося диалога между Москвой и Пекином.
Выше перечислено шесть больших направлений работы сравнительно маленького по численности конструкторского бюро на Ленинградском проспекте - некогда мощнейшего коллектива СССР. Пресловутая «перестройка» и другие, как мы сейчас понимаем, негативные процессы в нашей стране оказали серьезное влияние на ОКБ. Они «вымыли» из его кадрового состава множество профессионалов своего дела, которые в условиях столичного мегаполиса нашли себе другую работу, либо просто ушли на пенсию по возрасту.
АК «Ильюшин»
Когда попадаешь на территорию предприятия, поражает тишина, малочисленность персонала (в расчете на такие-то площади). Идешь по главному зданию и во многих местах слышно, как бьют настенные часы в кабинете генерального директора. Первое и главное желание, которое возникает в умах патриотов отечественной авиации – восстановление славного коллектива в его былой (и, к сожалению, утерянной) красе.
Это непростая государственная задача. Решить ее можно только лишь привлекая талантливых выпускников ВУЗов, и прежде всего расположенного неподалеку Московского авиационного института, а также других столичных учебных заведений. За головы отличников идет настоящая схватка, прежде всего между фирмами «Сухого», «Иркута», «МиГа» и других ведущих предприятий ОАК, имеющих лучшее финансовое положение и, во многих случаях, более интересную для молодых людей тематику работы. Держим кулаки за то, чтобы жалкие остатки сохранившегося на «фирме» и неумолимо уходящего «старшего поколения» успели на конкретных проектах передать свои знания и опыт молодым конструкторам. И возникает вопрос: а не слишком ли распыляется ослабленное «перестройкой» и прочими коллизиями ОКБ? Ил-476, МТА, Ил-112, модернизация строя, Ил-96, новый широкофюзеляжник…
Выскажу личное мнение: дай то Бог, чтобы все вышеперечисленные проекты были выполнены качественно и в разумные сроки. Не уверен, что «Илу», с учетом большого числа уже поставленных сложных задач, удастся реанимировать еще и не совсем удачный Ил-114, да ещё и в новом качестве. Кому надо, чтобы, скромное по численному составу, ОКБ «потонуло в многотемье»? Зачем вместо концентрации сил на реанимации удачных проектов прошлых лет (Ил-76, Ил-96) и создании полностью новых самолетов (МТА, Ил-112) эти самые силы «растекаются по древу»? Ответ: это точно не надо тем, кто действительно болеет за будущее отечественного авиапрома, а не занимается политической риторикой.
Так или иначе, после широких дискуссий и принятия ФЦП «Развитие гражданской авиации» резко возникла тема Ил-114. На сей счет выскажем догадку: главное тут вовсе не восстановление ОКБ до работоспособного состояния и его развитие. Основная цель - на волне кампанейщины по замещению импорта откусить побольше от государственного пирога и, известными методами, пустить бюджетные средства «куда надо». А спустя несколько лет будем наблюдать знакомую картину: очередной руководитель фирмы (возможно, непричастный к готовящемуся «распилу»), пригнув голову, скажет: «Ну, не смогла…». Так уже было в конце прошлой декады с Ил-112. Деньги МО РФ взяли, пообещав сделать качественно и вовремя, но в срок и в согласованных объемах работу не выполнили…
Сегодня нашей Отчизне снова нужны УСПЕШНЫЕ проекты в области военной и гражданской авиации. Нужны модернизированные и заново спроектированные самолеты УДАЧНЫХ конструкций, которые бы на долгие годы загрузили работой авиазаводы в Ульяновске, Воронеже, Самаре и других городах, путем обеспечения платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами.
Пожалуйста, вдумайтесь в слова: «платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами». Военная авиация – отдельная тема, коль скоро речь идет об обеспечении обороноспособности страны. А вот индустрия воздушного транспорта – нравится это кому-то или нет – функционирует в условиях рынка, причем, глобального. Авиакомпания, выполняющая рейсы за рубеж, конкурирует за пассажира и его деньги, прежде всего, с иностранными перевозчиками. Для того чтобы удержать клиентов, нужен адекватный сервис, нужны современные, высокоэффективные и надежные самолеты. Как они попадают авиакомпании – интересный вопрос, но он касается лишь инструментов реализации готовой продукции авиапрома.
Тогда как первоначальный интерес и, в конечном итоге, спрос на ту или иную модель воздушного судна, исходит от авиакомпаний на основе их видения путей развития своего бизнеса. В условиях современной России заставить конкретную авиакомпанию взять тот или иной самолет сложно, но можно. Но если отечественный самолет по своим техническим характеристикам и экономике в эксплуатации заведомо и серьезно уступает иностранной технике конкурентов, то «партнер авиапрома» поневоле может и разориться. А его бывшие пассажиры понесут денежки иностранным перевозчикам.
Эксплуатация в России
Эксплуатации Ил-114 в Узбекистане мы рассказали в статье: «Эволюция Ил-114: от советского к американскому». В небе нашей страны полеты самолетов семейства Ил-114 выполнялись АК «Ильюшин», НПП «Радар-ММС» и СЗАТК «Выборг». В декабре 1997 года, по итогам визита российской правительственной делегации, Российская Федерация и Республика Узбекистан подписали соглашение на поставку 20 самолетов. Половина – в российской комплектации, вторая – с американскими компонентами. Оно было выполнено лишь частично. Единственным известным случаем коммерческого использования Ил-114 на перевозках пассажиров по внутрироссийским маршрутам является эксплуатация двух самолетов СЗАТК «Выборг».
Северо-западная авиационная транспортная компания «Выборг» основана 15 июля 1998 года. Она начала свою деятельность с полетов на двух вертолетах Ми-8. Заявлялось желание создать парк из пяти Ил-114. Самолеты 91014 и 91015 выпуска 1993-1994 года брались в аренду. Более новые машины RA91010, RA91011 и RA91012 выпуска 2002 года планировалось взять на условиях финансового лизинга. По состоянию на 2004 год, вся «троица» была готова, но, как мы понимаем, авиакомпанией не эксплуатировались. Насколько известно, все вышеупомянутые «илы» имели кабину на 52 пассажира, кроме одного с 44 креслами в салоне повышенной комфортности.
Получив пару самолетов, «Выборг» занялся перевозками пассажиров в регионе Санкт-Петербурга. Использовались машины, изготовленные в начале девяностых для узбекского авиаперевозчика. Они прошли переоборудование на заводе в 1998-1999 годах. К тому времени их налет составлял всего лишь двести часов по причине многочисленных проблем в эксплуатации и с обеспечением гарантийных обязательств российскими поставщиками.
По первым итогам операционной деятельности «Выборга» разработчик моторов выпустил пресс-релиз. Там говорилось: «За время эксплуатации самолеты с «климовскими» двигателями осуществили более 700 регулярных полетов с пассажирами. Лидерный ТВ7-117С в составе силовой установки пассажирского самолета Ил-114 достиг наработки 2000 часов.
А по словам представителей ТАПО, налет самолетов оказался низким. «Илы» часто простаивали и по организационным, и по техническим причинам. Поддержка осуществлялась бригадами ТАПО в базовом аэропорту. Порой вернуть в строй отказавшую машину было сложно, поскольку поломки нередко обнаруживались на удаленном аэродроме.
СЗАТК "Выборг" прекратила свою деятельность в 2010 году, по прекращению действия свидетельства эксплуатанта, которое руководство предприятия продлевать не стало. Причин было несколько, но одна из них - высокий уровень аварийности полетов, связанный с эксплуатацией двигателей ТВ7-117С на Ил-114.
Пожалуй, самым серьезным случаем явилось разрушение диска четвертой ступени компрессора левого двигателя на самолете с бортовым номером RA-91105. Отказ случился 8 июля 2003 года. Экипаж успел зафлюгировать воздушный винт, выключить двигатель и применить систему пожаротушения. Поскольку инцидент произошел неподалеку от точки вылета, командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета. Благодаря мастерству экипажа, самолет совершил успешную посадку. Этот и другие случаи заставили «Выборг» и другие российские авиакомпании изменить отношение к самолету, ведь подобные отказы чреваты серьезными последствиями. В настоящее время «выборгские» самолеты не эксплуатируются. Авиакомпания расформирована, самолеты фактически брошены в аэропорту Пскова.
Единственным более-менее удачным примером использования Ил-114 в России является применение одного самолета в качестве летающей лаборатории Научно-производственного предприятия «Радар-ММС», возглавляемого Георгием Владимировичем Анцевым. Опыт полетов на этой машине показывает, что даже в современном виде Ил-114 может барражировать 11 часов. Если удастся снизить массу конструкции, то счет пойдет на 14 часов и более. Поэтому имеет смысл рассматривать патрульные варианты самолета. Они были проработаны ОКБ.
Из них выделяется один - с установкой под крыло двух типовых бомбовых держателей, которые также можно использовать для подвески пушечных и других контейнеров. Ил-114МП может вести патрулирование в течение 8-10 часов на удалении 300 км, неся на борту различные сбрасываемые средства обнаружения (гидроакустические буи и т.п.) массой до полутора тонн. Целевое оборудование - радиоэлектронный комплекс из радиолокационной станции, гидроакустики, магнитометра, тепловизора, системы радиотехнической разведки и так далее. Ил-114МП может дополнить, а впоследствии и заменить, Ил-38 авиации ВМФ России.
Болевые точки
Какие выводы можно сделать из анализа эксплуатации Ил-114 в России? Результаты операционной деятельности СЗАТК «Выборг» и полетов летающей лаборатории НПП «Радар-ММС» лишь подтверждают, что эта машина, как и многие другие наши пассажирские самолеты разработки восьмидесятых годов, имеет характерные слабые места. Прежде всего – низкая надежность силовой установки со всеми вытекающими. А также повышенный расход топлива - не столько за счет параметров моторов (они на мировом уровне), сколько из-за переразмеренного крыла, и, по этой причине (да и другим тоже), повышенного веса конструкции самолета.
Как правило, параметры планера выбиралась советскими конструкторами исходя из заданных условий базирования. Требование о коротких полосах подталкивало конструкторов на увеличение площади крыла. В случае Ил-114, это стремление подкреплялось желанием пристроить гражданскую технику военным в качестве разведывательной, патрульной и т.п. – и здесь выбор параметров идет по линии увеличения крыла. «Обратной стороной медали» становятся повышенная масса конструкции, пониженная скорость и большой (на высоких крейсерских скоростях) расход топлива. В данном случае мы сравниваем не с предыдущими поколениями советских самолетов (тут прогресс все-таки был), а с иностранными конкурентами-одногодками, изначально настроенными на экономику коммерческих авиакомпаний. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира в критериях оценки самолетов цену авиатоплива на мировом рынке никогда на первое место не ставила...
Напомним, Ил-114 создавался по постановлению Совета Министров СССР о разработке от 1985 года. Требования МГА сформулировали в 1987-м. Первый полет опытная машина совершила в 1990-м и практически сразу же оказалась в ином экономическом пространстве, чем рассчитывали ее заказчики и создатели. СССР распался, и Россия выбрала для себя новый путь – открытая, рыночная экономика, где движущей силой выступает конкуренция. И вот, в 2014 году, мы хотим конкурировать с очень даже «рыночными» ATR72-600 и Bombardier Q400 NextGen. С чем авиапром пойдет к авиакомпаниям? С конструкцией тридцатилетней давности и с характеристиками, настроенными на ушедший в историю Советский Союз?!
До рекордов далеко
Сегодня на рынке доминируют АTR72 и Q400 NextGen. Российско-узбекский Ил-114 представлен формально – ни одна авиакомпания на нем не летает. Только один авиаперевозчик – легендарный «Хаво Йуллари» - эксплуатирует американо-узбекский Ил-114-100 с отдельными вкраплениями российских бортовых систем.
Годовой налет на один самолет из шести летающих Ил-114-100 достигает 1800 часов. Цифра неплохая, да не рекордная. Похожий налет показывает раскритикованный в пух и прах, вечно ремонтируемый «суперджет». В свое время мне удалось побывать в гостях у немецких авиаторов Аугсбурга. У них Q400 налетывали по 400 часов в месяц! Триста часов (с рекордом 402) показывает Ан-148-100В авиакомпании «Россия». Летом четыреста часов ежемесячно на Ту-154М налетывали персы, в те славные годы, когда отечественные крылатые машины использовались на внутренних линиях Ирана.
Если «Авиакор» организует производство Ил-114, какие он будет ставить двигатели? Канадские PW127H с американским винтом?! Авионику – от Collins?! Вспомогательную силовую установку от Honeywell?! А без них большого налета у новеньких «илов» не получится.
Между тем, канадские моторы здорово прогрессировали. Когда у ТВ7-117С был ресурс 300 часов, они имели 6000. Когда тот увеличился до 800 часов, у канадцев стало 7000. Сегодня ресурсы двигателей PWС «сотой серии» дошли до 12 тысяч летных часов. Украинский ТВ3-117ВМА-СБМ на Ан-140 (используется проверенный газогенератор вертолетного двигателя конструкции Завода им. В.Я. Климова) показывает 1500-3000 часов. Будем запускать его в серийное производство на российской территории?! Или покупать готовые у Ирана, где мотор собирается по лицензии?!
Сравнение с конкурентами
Сравнительную таблицу характеристик Ил-114 и зарубежных аналогов мы публиковали в статье «Большие турбовинтовые». По имеющимся данным попробуем сопоставить ATR72-500, Q400 Next Gen и Ил-114 с моторами ТВ7-117С, при выполнении типового полета. У «ила» набор высоты самый растянутый. Для выхода на высоту 7200 метров ему надо 26 минут и 315 кг топлива, при этом покрывается расстояние 162 км. У «канадца» дело идет гораздо динамичнее. На высоту 6100 метров он забирается за 11 минут, израсходовав 291 килограмм топлива, проходя расстояние 74 км. Если он на этом не останавливается и идет вверх до 7600 метров, то тратит 16 минут и 385 кг топлива, покрывая расстояние в 111 км. «Франко-итальянцу» требуется 22 минуты и 303 кг керосина, расстояние - 139 км. Забравшись на «любимую» высоту 6100 метров, он продолжает путь на скорости 492-496 км/час с расходом 670 кг/час, и у него получается 0,736-0,74 километра пути на каждый сгоревший килограмм керосина. Тем временем, летя на высоте 7200 метров и скорости 480-485 км/час, Ил-114 расходует 514 килограмма в первый час, и 494 в последующие, что дает эффективность 0,94-0,97 километра на килограмм топлива. С учетом разницы по вместимости (4-8 человек) и скорости (на 10 км/час), топливная эффективность этих машин на рейсах продолжительностью час-два близка, с незначительным перевесом «россиянина». В крейсерском полете на высоте 7600 метров «канадец» расходует сравнительно много - 843-821 кг/час. Но он и летит заметно быстрее – 567-563 км/час, проходя 0,67-0,68 километра на килограмм керосина. Q400 NextGen выходит на показатели топливной эффективности конкурентов, когда берет максимально разрешенное число пассажиров – 86 (на 22 больше, чем Ил-114 и 14, чем ATR72).
Следует заметить, что у трех самолетов удивительно близки параметры пассажирской кабины – объем от 75 до 80 кубических метров, длина от 18,8 до 19,2 метра при диаметре фюзеляжа 2,7-2,86 метра. Преимущество по числу кресел достигается лишь компоновочными решениями. С точки зрения усаживания максимального количества пассажиров, самая рациональная компоновка – у Q400 NextGen, нерациональная – Ил-114. Из-за нерационального использования объемов кабины верхние багажные полки нашего самолета имеют объем 2,7 кубических метра против 3,41 у ATR и 3,69 у Q400. Если работа над совершенствованием российского воздушного судна продолжится, преимущества конкурентов можно будет «свести на нет».
Транспортные возможности Ил-114 - 64 пассажира на дальность 890-900 км. Такое же количество человек ATR72-600 может увезти на двое большее расстояние, Q400 NextGen – втрое большее. Причина кроется в низкой весовой отдаче российского самолета. Разница между максимальным взлетным весом и массой пустого снаряженного у него составляет всего 7,5 тонн против 9-10 тонн у «франко-итальянца» и до 12 тонн у «канадца». Здесь паритета можно достичь снижением массы конструкции на 3-4 тонны (что достаточно непросто). Без широкого применения композиционных материалов, это представляется неподъемной задачей.
Действующие эксплуатационные ограничения: высота аэродрома над уровнем моря 1000 метров (у «канадца» - более 4200 м), боковой ветер 15 м/сек (17-18), диапазон температур -30 +38 градусов Цельсия (-54 +50). При взлетных массах до 22 тонн посадочная и взлетная дистанции близки и дают Ил-114 возможность эксплуатации с полос длиной 1300 метров. Однако затем, с ростом массы до 23,5 тонн, посадочная дистанция остается в пределах 1100-1200 метров, а взлетная растет до 1400-1450 метров (ISA+20). Для лучшей сбалансированности требуется повысить мощность силовой установки.
Оперативное обслуживание: после каждого вылета проводится форма «А1», после каждой посадки при планируемой стоянке 5 часов и более – форма «А2» (более трех человеко-часов). Форма «Б» – не реже одного раза в 15 суток при налете не более 125 часов (14 человеко-часов). Периодическое обслуживание: форма «Ф1» через каждые пятьсот часов налета (порядка 130 человеко-часов), «Ф2» – через каждые три тысячи часов, «Ф3» – через каждые шесть тысяч часов. Трудоемкость - 450 человеко-часов и 570 соответственно. Если мы будем руководствоваться этими данными, то трудоемкость технического обслуживания Ил-114 окажется существенно выше, чем зарубежных конкурентов. Главным образом за счет частого оперативного обслуживания. Для сравнения: Q400 NextGen требует сервис раз через каждые 50 часов налета. «A Сheck» проводят после налета 600 часов, «C Check» - 6000 часов. Осмотр силовых элементов планера 40 тысяч взлетов-посадок, календарь 3, 6 и 9 лет.
Выводы
Подведем итог: Ил-114 показывает высокую топливную эффективность на маршрутах пятьсот-тысячу километров, но для достижения конкурентоспособности с западными аналогами требуются серьезные доработки. Для выхода на сравнимые с ATR72 показатели, нужна основательная перекомпоновка салона с увеличением максимального числа посадочных мест с 64 до 72-74 при сохранении шага 30 дюймов по типу того, как это сделано на западных самолетах. А также снижение массы пустого самолета с 16 до 13 тонн. Устаревший комплект отечественной авионики требует замены на современные разработки. Ресурс двигателя никуда не годится, программа ТО - доисторическая.
«По технике» многое зависит от того, как пройдут испытания ВСУ ТА-14 (Ступино), комплекса авионики ЦПНК-114М2 (НИИАО) и улучшенной винтомоторной группы с ТВ7-117СМ и СВ-112. Если государство выделит промышленности деньги с заданием в ускоренном темпе начать производство Ил-114 в нынешнем виде, дело снова упрется в низкий ресурс и отказы винтомоторной группы. Продать такой самолет авиакомпаниям невозможно. Собственно по этой причине и провались те несколько «рекламных компаний», что проводили ТАПО и АК «Ильюшин» в конце прошлого - начале нынешнего века. «Бесплатно – возьмем, а чтобы платить за него деньги – спасибо, не надо!», - говорят авиакомпании.
Надо понимать, что мы должны говорить не просто об оцифровке чертежей и установке более надежных двигателей. Необходимы глубокая модернизации всех систем, перерасчет планера самолета с учетом использования современных материалов, а главное – организация производства с нуля на совсем новых принципах (без использования дедовского плазово-шаблонного метода). Нет никакого смысла вкладывать деньги в проект строительство самолета с помощью «молота и наковальни», когда во всем мире это делают станки с ЧПУ. Такой самолет всегда будет мелкосерийным и с высокой себестоимостью. А если ставить целью построить современный, надежный и приемлемый по цене серийный самолет, то затраты и сроки, необходимые на запуск производства Ил-114 будут сопоставимы с созданием аналогичного самолета с нуля. Вот и встает вопрос: надо ли зацикливаться именно на Ил-114, если с теми же усилиями можно создать совершенно новый самолет, исправив в ТЗ избыточные, ухудшающие характеристики самолета требования советской эпохи?
А в таком виде Ил-114 это не бизнес проект, а социальный, прежде всего по поддержке рабочих мест в авиапроме. Будем строить по 2-3 самолета в год и ставить их к забору. А летать на чем? Существующие потребности авиации ВМФ в патрульном самолете можно удовлетворить путем реставрации ранее выпущенных Ил-114 с использованием производственного задела ТАПО и АК «Ильюшин». А озвученные средства – 13-15 миллиардов рублей – лучше пустить на разработку турбовинтового самолета следующей генерации, если, конечно, правительство РФ и ОАК решат сохранить наше присутствие в данном сегменте.
Этот вариант, как мне видится, предпочтительней ещё и потому, что нам параллельно необходимо воссоздавать школу авиастроения. Благодаря проекту «суперджет», в России появились молодые авиаконструкторы с опытом проектирования современного самолета и организации производства. Да, не все получилось, но приобретенный опыт, в том числе и отрицательный, бесценен. И если мы не используем этих ребят в новых проектах, полученные компетенции будут бездарно растрачены. Возможно, в недрах ОАК следует создать центр разработки, собрать туда всех молодых конструкторов и тех «стариков», которые ещё остались в российских КБ и начать вместе создавать новые самолеты. Только так мы сможем накопить опыт и знания, которые позволят в будущем создавать современные, конкурентоспособные самолеты. И начинать лучше всего с небольшого турбовинтового самолета, аналога Ил-114.
Историей полной загадок и казусов можно назвать судьбу пассажирского турбовинтового самолета Ил-114 — машины, которая родилась на рубеже исторических эпох. Несмотря на прекрасные летно-технические характеристики, новый пассажирский самолет конструкции КБ Ильюшина до сих пор не нашел своего места в структуре отечественной гражданской авиации.
Ситуация, в которой оказалось КБ Ильюшина в 50-60-е годы
Конструкторское бюро им. Ильюшина входит в число основных разработчиков и создателей отечественного самолетного парка гражданской авиации. Созданные в КБ пассажирские и грузовые самолеты стали основными рабочими лошадками советской гражданской авиации. Достаточно вспомнить, что первыми самыми массовыми машинами «Аэрофлота» стали самолеты Ил-12, Ил-14 и Ил-18. Эти самолеты в первые послевоенные десятилетия обслуживали все внутренние пассажирские авиалинии. Однако технический прогресс быстро подвел черту под последующей эксплуатацией поршневых пассажирских самолетов. Новые мощные и экономичные турбовинтовые двигатели пришли на смену поршневым авиационным моторам. Стремительными темпами развивалась реактивная авиация.
В КБ Ильюшина стали искать пути выхода из сложившейся ситуации. Решение о продолжении совершенствования и модернизации серийных машин Ил-14 и Ил-18 было признано нецелесообразным. Тем более, что к тому времени в КБ Антонова сумели создать новый пассажирский самолет, специально рассчитанный для работы на маршрутах малой и средней дальности. Аналогичную задачу решали и в конструкторском бюро Александра Яковлева, где пытались создать реактивный пассажирский самолет, способный обслуживать местные авиалинии. На этом этапе было принято решение сосредоточить усилия на работах по созданию пассажирских и транспортных самолетов с большой пассажировместимостью и грузоподъемностью, способные летать на большие расстояния. Ждать появление Ил-114 пришлось более 20 лет. Все эти годы КБ Ильюшина занималось исключительно созданием больших воздушных судов. Сегмент региональной авиации был отдан на откуп самолетостроительным фирмам Антонова, Яковлева и Туполева.
Пока на местных авиалиниях трудились в поте лица «двадцать четвертые Аны», Як-40 и «сто тридцать четвертые тушки», коллектив КБ Ильюшина сумел создать дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62 и транспортный Ил-76. Эти машины долгое время оставались самыми крупными воздушными судами советской гражданской авиации. Вернуться коллектив Ильюшина к работам по созданию пассажирских лайнеров средней дальности заставило время.
Причины и повод, которые привели к созданию Ил-114
Еще в 70-е годы XX века в высоких кабинетах Министерства гражданской авиации и на региональном уровне стал муссироваться вопрос о необходимости создания еще одного пассажирского самолета, способного разгрузить региональные маршруты «Аэрофлота». Растущие объемы внутренних пассажирских авиаперевозок не могли быть полностью удовлетворены за счет имеющегося парка воздушных судов. Замечательные отечественные машины Ан-24 и Як-40 были хороши до определенного момента. Сказывались недостаточная пассажировместимость существующих машин.
Пассажирские суда Ан-24 и Як-40 могли брать на борт не более 40-50 человек. В таких условиях нельзя было говорить о высокой себестоимости пассажирских перевозок. Затраты на перевозку одного пассажира были достаточно высокими, что соответственно отражалось на стоимости воздушных перелетов. Нужен был самолет с экономичными двигателями и способный брать на борт не менее 100 пассажиров. Создававшийся в КБ Яковлева самолет Як-42 мог в дальнейшем стать палочкой-выручалочкой, однако работы по созданию машины сильно затягивались. Технологический ресурс эксплуатируемых машин Ан-24 и Як-40 подходил к концу. Сложившаяся ситуация с самолетным парком единственной авиакомпании Советского Союза «Аэрофлота» в сегменте внутренних авиаперевозок выглядела угрожающей. К началу 80-х годов внутренние маршруты могли остаться без основных транспортных средств.
В этих условиях коллектив КБ им. Ильюшина не сидел, сложа руки. В 1982 году ОКБ им. Ильюшина была публично озвучена инициатива о создании нового воздушного судна, рассчитанного для внутреннего рынка пассажирских авиаперевозок. По мнению конструкторов, новый самолет Ил-114 должен был прийти на замену технически устаревшему Ан-24 и быть способен покрыть потребность «Аэрофлота» в среднемагистральных машинах. Идею поддержали в Министерстве гражданской авиации, дав старт проектным работам. Требования, которые были озвучены в техническом задании, следующие:
- машина должна летать на расстояния до 1500 км;
- крейсерская скорость 400-500 км/ч;
- минимальная вместимость пассажирского салона – 60 человек;
- наличие двух турбовинтовых экономичных двигателей;
- возможность эксплуатации воздушного судна в различных климатических условиях;
- доступное техобслуживание в условиях технологической ограниченности аэродромной инфраструктуры.
Следует отметить, что аналогичные работы велись и за рубежом. В Европе строились Fokker 500 и SAAB 2000, в Канаде велись работы по созданию собственного регионального пассажирского самолета Dash 8-300. Советская машина Ил-114 по заявленным характеристикам должна была превзойти зарубежные аналоги, заменив при определенном успехе все существующие пассажирские машины предыдущих поколений.
До 1984 года работы велись в частом порядке. Задание МГА на постройку нового пассажирского лайнера было реализовано в подготовленной проектно-технической документации. Официальный старт проектным работам был дан Постановлением Совета Министров СССР от 2 сентября 1985 года. К этому времени к требованиям Министерства гражданской авиации добавилось еще одно важное условие – высокая безопасность полетов, наличие необходимого комфорта на борту судна. Эти требования соответствуют 2 категории ИКАО.
Первые шаги и последующее строительство
Машина, которую сумели спроектировать и создать авиаконструкторы ОКБ им. Ильюшина, была готова к 1987 году, когда был представлен полномасштабный проект. По мнению экспертов, самолет имел довольно интересную конструкцию, в которой были впервые реализованы новые технические аспекты эксплуатации пассажирских воздушных судов.
В техническом описании проекта указывалось:
- самолет Ил-114 рассчитан на эксплуатацию в структуре аэродромного хозяйства местного значения;
- воздушное судно имеет технические возможности осуществлять взлет-посадку на укороченных капитальных и временных взлетно-посадочных полосах;
- наличие на борту судна автономных источников питания позволяет эксплуатировать машину в условиях слабого технического оснащения региональных аэродромов.
Самолет имел традиционную для ильюшинских машин схему – низкоплан, прямое крыло и однокилевое хвостовое оперение. Фюзеляж самолета имел круглое сечение диаметром 2,86 м. Такие размеры и конфигурация фюзеляжа позволяли сделать салон машины достаточно просторным и свободным. Внутри салона разместились четыре ряда пассажирских кресел, разделенные центральным проходом. Багажное отделение для ручной клади размещено в передней части фюзеляжа. Основной багаж размещался в кормовой части, в просторном грузовом отсеке.
Созданное крыло Ил-114 имеет высокие аэродинамические характеристики. Благодаря установке целого комплекса оборудования удалось достигнуть высокой механизации крыла. При разработке профиля и конструкции крыла применялись аэродинамические испытания, позволившие подобрать оптимальную форму, конфигурацию и соответственно, определиться с набором и конструкцией. В отличие от ранних моделей, в конструкции крыла использованы всего две панели. Данная технология позволила обеспечить машине хорошие аэродинамические и летные характеристики. Взлет и посадка могли осуществляться на ВВП длиной не более 1500 м. Добротная конструкция крыла позволила установить на ней мощные турбовинтовые двигатели. В качестве двигательной установки первоначально делалась ставка на отечественные турбовинтовые моторы ТВ7-117С конструкции КБ им. Климова. Турбовинтовые двигатели имели мощность в 2500 л/с и могли обеспечить подъем в воздух 24 тонной машины.
Топливная система, установленная на борту судна, объем топливных баков и экономичные двигатели вместе должны были обеспечить машине большую дальность полета (3-4 тыс. км).
Характерной деталью и особенностью двигательной установки стали малошумные шестилопастные винты СВ-34. Для советских воздушных судов этот аспект был едва ли не в «ноу-хау».
Несмотря на то, что макет машины был готов еще в 1987 году, первый полет на новой машине был совершен только весной 1990 года. Сказались негативные тенденции в экономике страны. Отсутствие финансирования практических работ привело к затягиванию реализации технической стороны проекта. Опытную машину испытывали во всех климатических зонах. Летал опытный Ил в Средней Азии и в Восточной Сибири. Изначально предполагалось наладить серийное производство на авиационном заводе в Ташкенте. Однако развал Советского Союза внес коррективы в последующую судьбу машины.
В течение последующих лет самолет демонстрировали на многочисленных престижных авиасалонах и выставках. Для России, которая после исчезновения СССР вынуждена была искать новые пути кооперации в сфере авиастроения, ситуация с новой машиной требовала быстрого решения. Новый самолет в те годы оказался никому не нужным. Частные авиакомпании России и стран СНГ не проявляли к новой машине особого интереса. Для российского внутреннего рынка, самолетный парк которого, доставшийся от СССР, быстро сокращался – производство Ил-114 стало ключевым аспектом выживания.
Недостаточное финансирование программы строительства самолета привело к тому, что изделие было сертифицировано по условиям безопасности полетов только в 1997 году. Производство в ограниченном порядке осуществлялось на Ташкентском авиационном заводе им. Чкалова. До 2013 года усилиями узбекских самолетостроителей удалось собрать всего 17 экземпляров, которые использовались на местных авиалиниях в Узбекистане и в России, а также в качестве опытных машин. Последние новости, которые можно увидеть в отечественных СМИ, свидетельствуют о том, что у самолета есть будущее. Перенос производства в Россию может стать новым этапом в истории ильюшинского детища.
Новые времена для нового самолета
В России основным эксплуатантом нового Ила стала авиакомпания «СЗАТК Выборг». Ее два самолета Ил-114 в течение 8 лет, с 2002 по 2010 год, довольно успешно обслуживали пассажирскую линию Санкт-Петербург – Волгоград и осуществляли чартерные авиаперевозки. Наиболее массово ильюшинская машина использовалась узбекской авиакомпанией «Узбекские авиалинии». Самолетный парк перевозчика насчитывал 7 судов марки Ил-114. В отличие от лайнеров, летавших в России, узбекские самолеты имели канадские двигатели «Pratt & Whitney» 127H мощностью 2750 л/с. Эти самолеты стали последними машинами с узбекской пропиской. В 2012 году строительство Ил-114 в Узбекистане прекращено.
В конце 1980 годов ОКБ имени С.В. Ильюшина победило в конкурсе проектов региональных турбовинтовых самолётов и приступило к разработке самолёта для внутренних воздушных линий.
Первые предсерийные самолёты оснастили силовыми установками и авионикой зарубежных производителей. Самолёт изготовили малой серией из-за проблем с финансированием. Лишь вмешательство президента РФ В. Путина в 2014 году помогло возобновить проект с нашими отечественными двигателями и авионикой, что значительно удешевило строительство самолёта и он стал доступен для региональных авиакомпаний.
История Ил 114
Основным самолётом на внутренних линиях до конца 90-х годов был Ан 24 , но по комфортабельности и экономичности он значительно отставал от возросших требований к этому классу машин. Новый опытный образец в ОКБ Ильюшина построили в 1990 и в марте этого же года он совершил свой первый полёт. Экипаж самолёта с командиром В.С. Белоусовым выполнил два прохода над аэродромом и благополучно посадил машину.
Предсерийный поднялся в воздух 7 августа 1992 года. Испытания проходили успешно и был заказ на постройку первых пяти машин. Но катастрофа второго опытного образца в августе 1992 года послужила поводом для правительства, чтобы закрыть финансирование проекта. Сертификацию провели только в конце апреля 1997 года.
Одновременно с вариантом пассажирской машины велась разработка других модификаций. Но всего лишь две получили путёвку в небо. Это была версия грузового с люком в хвосте фюзеляжа и пассажирский . Грузовой вариант поднялся в воздух в 1996 году 14 сентября.
Новый пассажирский изготавливался как экспортная версия и оснащён был соответственно – силовые установки Prat & Whiney Canada PW127H с винтами Hamilton Standard, авионика выполнена фирмой Sextant. Этот вариант вкупе с хорошими показателями по дальности обладал лучшими техническими и лётными данными, но стоимость была такова, что отечественным перевозчикам на внутренних линиях он был не по карману. Всего построили десять и семь из них эксплуатируются авиакомпанией из Узбекистана Uzbekistan Airways до сих пор.
После поддержки президентом РФ В. Путиным версии отечественного Ил-114 , решили возобновить выпуск авиалайнеров в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол», взяв за основу наработки по планеру авиапредприятия в Ташкенте.
Немного о конструкции Ил 114
Новый вариант , предлагаемый компанией «Ильюшин» изготовлен полностью из отечественных материалов и оснащён российскими агрегатами. По своей аэродинамической схеме – это моноплан с низкорасположенным крылом и хвостовым оперением стреловидной формы, оснащённый двигателями большой экономичности ТВ7-117СМ с винтом, обладающим низким уровнем шума.
Механизация крыла разрешает выполнять взлёт и посадку на короткие ВПП, с длинной не более 1600 метров, с бетонным или грунтовым покрытием.
Машина оборудована встроенными трапами, ВСУ и предполагается её эксплуатация с неустроенных аэродромов. В пассажирском салоне свободно размещаются 64 человека на двойных креслах, расположенных в два ряда. Самолёт располагает двумя багажными отделениями и оборудован кухней и туалетом.
Десять процентов планера изготовлены из композитов, кабина пилотов оснащена новейшей авионикой и включает пять многофункциональных дисплеев. Навигационный комплекс предназначен для полётов в сложных метеоусловиях по категории II ИКАО.
Лётно-технические характеристики Ил 114
- Площадь крыла – 81,9 м 2
- Размах крыла – 30 м
- Длина самолёта – 26,88 м
- Высота – 9,32 м
- Двигатели – 2 х ТВ7-117СМ
- Вес пустого самолета – 15 т
- Вес взлётный максимальный – 23,5 т
- Вес максимальный посадочный – 23,5 т
- Крейсерская скорость – 500 км/ч
- Практическая дальность – 4700 км
- Потолок – 7500 м
- Длина разбега – 1100 м
- Пробег – 900 м
- Вместимость пассажиров – 64 чел
- Количество груза – 7 т
- Членов экипажа – 2 чел
Испытательные полёты, аэродром Раменское 5 июля 1993 года. Уже при разбеге стало понятно, что с самолётом творится неладное. Пробежав больше положенного, машина с трудом оторвалась в конце ВПП и с увеличивающимся креном и большим углом атаки наскребла 45 метров высоты, рухнула в торце полосы и загорелась. Причина – отказ электронного блока в системе флюгирования правого двигателя. Винт зафлюгировался и машина вышла на режим срыва, экипажу не хватило времени и высоты. Пять человек из девяти погибли.
На рулении в Домодедово 5 декабря 1999 года у грузового из-за сильного порыва ветра заклинило руль высоты. Несмотря на возражение членов экипажа, командир В. Свиридов принял решение продолжать взлёт. Машина не выдержала направление на взлёте, сошла с полосы и врезалась в ограждение. Самолёт взорвался, погибли пять человек.
Интересны несколько версий военных , разработанных в ОКБ им. С.В. Ильюшина, но к сожалению, так и не построенных.
Один из вариантов патрульный морской самолёт, на котором должен быть установлен поисково-прицельный комплекс и РЛС поиска, всё оборудование поместили в кабину сзади с большим блистером. На точках подвески под крылом и фюзеляжем разместили торпеды, контейнеры стрелкового вооружения, мины, РГБ, прожекторы и др.
Для выполнения патрульных полётов в прибрежных экономических зонах и работ по поиску и спасению предлагался упрощённый вариант .
Самолёт военной фоторазведки должен был сменить Ан 30 и так же как на «Антонове» носовая часть корпуса имела остеклённую кабину. Несмотря на сопротивление чиновников ОАК, с завидным упорством протаскивающих на наш рынок зарубежные самолёты, думается, что наши отечественные машины, которые гораздо дешевле и надёжнее западных аналогов, займут достойное место в нише перевозчиков региональных воздушных линий.
Видео: Ил 114
