Возвращение из Провена через Монтуа и Бри, а может, и через Во-Ле-Виконт (все в нашей власти) Шалотр-ла-Птит Сен-Лу-де-Но Донмари-Донтильи Рампийон Бри-Конт-Робер Гро-БуаГрех спешить прочь из Провена, не осмотрев его уникальных сокровищ и не облазив прелестных

Перелет-трава Для исполнения любых желаний нужно приручить эту удивительную траву, но это не так легко сделать, поскольку она, по рассказам, сама собой переносится с места на место. Вся она сияет радужными красками, и темной ночью в полете своем кажется падучей звездочкой.

Глава 3. Комедия Чарльза Понци: великие тайны и истоки пирамидальных схем «Понци превращает один доллар в миллион и делает это, закатав рукава. Вы просто даете ему доллар, и Понци прикручивает к нему шесть нулей». «Бостон Трэвелер», июль 1920 г. «Реинвестируй и расскажи

1901 г. патент Фессендена на радиотелефон, передача Маркони через Атлантику В 1901 году Реджинальд Обри Фессенден получил первый в мире патент на радиотелефонную связь.В 1901 году, 12 декабря, 1-е беспроводное сообщение на большое расстояние (литера S азбуки Морзе) было

Современный мир трудно представить без трансконтинентальных перелётов . Для авиакомпаний — это многомиллионный бизнес, силами которого путешествуют миллиарды людей ежегодно. Авиакомпании ведут безжалостную войну за каждого пассажира, однако за кулисами ведётся ещё более ожесточенная война между производителями самолётов. И дело не только в колоссальных деньгах; дело в национальном престиже и первенстве в технологиях, а именно авиационные технологии являются локомотивами прогресса в экономике.Современный мир трудно представить без трансконтинентальных перелётов . Для авиакомпаний — это многомиллионный бизнес, силами которого путешествуют миллиарды людей ежегодно. Авиакомпании ведут безжалостную войну за каждого пассажира, однако за кулисами ведётся ещё более ожесточенная война между производителями самолётов. И дело не только в колоссальных деньгах; дело в национальном престиже и первенстве в технологиях, а именно авиационные технологии являются локомотивами прогресса в экономике.

Наша статья посвящена трансатлантическим пассажирским перелётам и людям, сделавшим это возможным.

Первый успешный трансатлантический перелёт в мировой истории произвёл 25-летний американский лётчик Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh) 20-21 мая 1927 года, вылетев на самолете «Spirit Of St. Louis» из Нью-Йорка, и совершив посадку в Париже через 33,5 часа, преодолев множество трудностей, включая туман, обледенение, полёт над облачностью на высоте более 3000 м, полёт на высоте нескольких метров над водой и т.д.Однако, коммерческие пассажирские перевозки начались только после Второй мировой войны. Первыми европейскими самолётами, которые использовались для этих целей были британские перестроенные бомбардировщики, которые не оснащались герметичной кабиной, летали медленно и жутко шумели. В США к этому моменту уже был готов пассажирский самолёт Lockheed Super Constellation, и, к моменту открытия пассажирской линии из Америки в Европу, авиакомпании «старого света», в борьбе за немногочисленных пассажиров,вынуждены были покупать самолёты в Америке.

Другим американским самолётом для этих целей стал Boeing-377 «Stratocruiser» , самый большой и комфортабельный двухпалубный самолёт с четырьмя поршневыми двигателями. Пассажиры тех лет были состоятельными бизнесменами и дипломатами, ожидавшими высокий уровень сервиса на борту,а для этого на борту «Stratocruiser» было всё: вышколенные бортпроводники, первоклассная еда и напитки, бар на нижней палубе. Полёт на поршневом самолёте длился 14-16 часов, а количество пасажиров росло бурными темпами.

Великобритания в это время значительно продвинулась вперёд в деле создания реактивных двигателей, а компания DeHavilland разработала и построила первый в мире реактивный пассажирский самолёт Comet. Самолёт с четырьмя реактивными двигателями, установленными попарно в корневой часи крыла и обеспечивающими полёты с невиданной скоростью (около 800 км/ч) на непривычно больших высотах, обещали спокойное и быстрое воздушное путешествие. 27 июля 1949 года пилот-испытатель Джон Канингхэм впервые поднял революционный самолёт в воздух. Это был настоящий прорыв в области гражданской авиации: начало коммерческой эксплуатации нового самолёта в 1952 году было очень успешным. И, хотя, дальность полёта «Comet» первых серий не позволяла выполнять полёты через океан, будущее самолёта казалось безоблачным. Однако, после двух катастроф самолётов данного типа в 1954 г., выявивших серьёзные конструктивные проблемы, связанные с усталостными разрушениями металла, и объяснявшиеся в первую очередь, отсутствием опыта создания реактивных пассажирских самолётов, программа «Comet» оказалась на грани закрытия.
14 мая 1954 года новый американский пассажирский самолёт Boeing-707 был представлен публике, а 15 июля того же года он совершил первый полёт. Глава фирмы Boeing Билл Эллен вложил в постройку самолёта 15 миллионов долларов собственных средств, поэтому, никакие технические аспекты не должны были поставить под сомнение надёжность лайнера и его привлекательность для покупателей. Конструкторы Boeing учли негативный опыт постройки «Comet», сделав толщину обшивки своего самолёта в 4 раза больше, чем у британского злополучного лайнера. Кроме того, был использован собственный опыт постройки бомбардировщиков B-47 и B-52. Четыре года потребовалось для доводки самолёта до серийного выпуска, когда в октябре 1958 года первые самолёты компании «Pan American» вышли на пассажирские линии, а уже 1 ноября того же года был совершён первый перелёт на самолёте данного типа из Нью Йорка в Лондон. В это же время «DeHavilland» представила публике переработанную версию своего самолёта — «Comet4», уже способную совершать трансатлантические перелёты. Однако, вместимость британского лайнера была почти в два раза меньше, чем у американского, и бум перевозок заставил даже британские авиакомпании сделать выбор в пользу Boeing-707. Компания Douglas разработала свой самолёт DC-8 в схожей В-707 компоновке, однако ряд конструктивных особенностей делал самолёт фирмы Boeing более привлекательным для покупателей.

Советский Союз не остался в стороне: 17 июня 1955 года первый полёт совершил гордость отечественной авиации реактивный Ту-104, который уже через год, в сентябре 1956 года вышел на регулярные линии, опередив тем самым Boeing-707 в успешном начале коммерческой эксплуатации. Однако, дальность полёта Ту-104 (около 2700 км) не позволяла совершать полёты через океан, поэтому уже 15 ноября 1957 года первый полёт совершил дальнемагистральный турбовинтовой самолёт Ту-114. Этот самолёт-рекордсмен (самый быстрый турбовинтовой, самый большой самолёт своего времени) уже в 1958 году доставил советскую делегацию из Москвы в Нью Йорк, вызвав шок и ажиотаж в Америке. Самолёт с 1962 г. выполнял регулярные рейсы из Москвы в Гавану, пока не был заменён к началу 1970-х гг новым самолётом Ил-62.

На американском континенте тем временем воздушные перевозки оставались слишком дорогим удовольствием для простых людей, но глава фирмы Boeing Билл Эллен хотел положить этому конец. В 1966 году он запустил проект «747», ставший в последствии эпохальным «Джамбо» — летающим двухпалубным «слоном», самым узнаваемым и самым большим пассажирским самолётом на несколько десятилетий. Революционными на этот раз были размеры и масса самолёта — длина 70,6 м, размах крыла 59,5 м,возможность размещения до 550 пассажиров. Компании пришлось строить новый завод для выпуска новой модели, а финансовые риски были настолько велики, что неудача могла разорить всю корпорацию. Джек Куэделл, пилот-испытатель, поднявший 9 февраля 1969 года самолёт впервые у воздух, на вопрос журналистов о впечатлениях от полёта, сказал: «Знаю, это звучит нелепо, но самолёт управляется легче лёгкого, это мечта пилота!». После одного года интенсивных испытаний самолёт вышел на линии, и в 1970 году впервые выполнил рейс из Нью Йорка в Лондон. Ни одна крупная авиакомпания не смогла себе позволить не купить новый самолёт. Сразу было заказано более 200 экземпляров, а каждые 5 дней новый лайнер покидал завод. Этот самолёт стал чрезвычайно востребованным как у авиакомпаний, так и у пассажиров. 40-50 самолётов постоянно находились в полёте, пересекая Атлантику с Запада на Восток и обратно за 7 часов.

Европейские производители в борьбе за «атлантических» пассажиров пошли другим путём: вместо размеров они выбрали скорость. Британские и французские фирмы, совместными усилиями, начали разработку сверхзвукового пассажирского самолёта «Concorde» в 1962 году. Проект потребовал новых технологических решений, что вывело авиастроение на следующий виток развития авиационных материалов, аэродинамики, двигателей, пилотажного и навигационного оборудования. Создание и эксплуатация сверхзвукового пассажирского самолёта связана с необычными для дозвуковой авиации проблемами: обеспечением высокой скорости (около 2200 км/ч) и высоты (18-20 тыс. м), борьбой с кинетическим нагревом обшивки самолёта (от трения с воздухом внешняя поверхность самолёта раскаляется до 120 градусов Цельсия), устойчивостью и управляемостью самолёта на дозвуковых скоростях. Когда прототип «Concorde» был готов (первый полёт состоялся 2 марта 1969 года), авиакомпании выражали большой интерес к проекту, однако, затянувшаяся доводка самолёта (начало коммерческой эксплуатации в январе 1976 года) и резкое повышение цены на топливо в 1973 году привели к тому, что безумно дорогой самолёт (на программу было потрачено около 2 млрд долларов США) оказался не по карману покупателям, а фирма-изготовитель продала по 7 экземпляров компаниям British Airways и Air France за символическую цену 1 франк за штуку. И, хотя, стоимость билетов на трансатлантический перелёт достигала нескольких тысяч долларов, «Concorde» пользовался спросом у известных людей шоу-бизнеса, политиков, бизнесменов, для которых 3-х часовой перелёт через океан был одновременно подчеркиванием своего престижа, развлечением и экономией времени.
В 1970 году миру был представлен новый широкофюзеляжный самолёт компании Douglas DC-10, способный перевозить до 380 пассажиров на расстояние 6000-10000 км, однако, он пользовался значительно меньшим спросом, чем Boeing-747, в том числе, из-за многочисленных технических проблем и серии катастроф с большим количеством жертв.
Европа, хоть и с опозданием, тоже приступила к разработке широкофюзеляжных самолётов большой вместимости в рамках консорциума «Airbus Industries», образованного в 1970 году четырьмя странами-партнёрами: Францией, Германией, Великобританией и Испанией. Первым совместным продуктом нового предприятия стал успешный самолёт А-300 (1972 г.), и его укороченная, дальнемагистральняя глубокая модификация А-310 (1982 г.) А-300 был первым широкофюзеляжным самолётом с двумя двигателями, что позволило значительно повысить топливную эффективность самолёта.

В дальнейшем конкуренция за рынок дальнемагистральных самолётов сосредоточилась между двумя крупнейшими мировыми производителями — фирмами Boeing и Airbus, с их самолётами B-757, B-767, B-777, B-787 и A-330, A-340, A-380, A-350.

Gerhard Vysogan
RAScholefield Collection
Royal S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

Национальный воздушный перевозчик России - авиакомпания «Аэрофлот» - является самым известным на всем постсоветском пространстве. Правопреемник авиалиний Советского Союза, лидирующая российская авиакомпания, на которую приходится подавляющее большинство рейсов. Куда летает «Аэрофлот»? Практически по всему миру! Как и положено одному из самых крупных европейских воздушных перевозчиков.

Дочерние компании

Главный российский перевозчик является очень большой и солидной компанией. «Аэрофлот» считается за рубежом лучшим российским воздушным перевозчиком, а также имеет некоторые престижные награды. Компания давно славится надежностью, качеством и комфортом в полете, уровнем обслуживания и отношением к пассажирам. Можно сказать, что каждый полет будет комфортным, хотя исключения все же случаются, но редко.

Большая часть пакета акций компании принадлежит государству, так что «Аэрофлот» можно смело назвать государственным перевозчиком, но совсем иначе дело обстоит с дочерними компаниями. Куда летает «Аэрофлот» реже всего, туда летают его «дочки», при этом часто выступая в качестве самостоятельных компаний. Огромный плюс таких перевозчиков - это стоимость места на борту самолета. Чаще всего это лоукостеры или чартеры.

Первые славятся неудобными местами, не самыми новыми судами, но при этом доступной практически каждому ценой. Сегодня многие билеты в эконом-класс стоят дешевле железнодорожных! Вторые не имеют постоянного расписания и радуют неожиданными скидками на места класса комфорт.

Всего таких дочерних компаний у «Аэрофлота» целых три. А именно, такие авиакомпании, как «Победа», «Аврора» и «Россия».

Сюрприз на недостаточно популярных направлениях

На непопулярных направлениях пассажиры часто сталкиваются с проблемами. Самая частая их них - смена рейса «Аэрофлота» на полет дочерним перевозчиком. Особенно часто это происходит при бронировании билетов через Интернет. В деталях заказа имеется название перевозчика и номер рейса, однако это не значит, что пассажиры полетят именно «Аэрофлотом». Не стоит волноваться, если вместо самолета в фирменных цветах национального перевозчика покажется борт в раскраске «Победы». Юридически подобные манипуляции не являются нарушением. Когда у главного перевозчика не хватает судов, он может задействовать самолеты дочерних компаний.

Основные направления

Куда летает «Аэрофлот»? Практически по всему миру, и это действительно так. Самолеты этой компании совершают регулярные рейсы более чем в 51 страну. Самые популярные направления - полеты в страны Европейского Союза, страны СНГ и Азию. Популярные туристические страны мирового уровня имеют более одного направления для отечественного перевозчика. Также более одного направления имеют и страны, входящие в СНГ. Схема простая - если имеется большой спрос, то компания обеспечивает направление самолетами.

Внутренние рейсы

Куда летает «Аэрофлот» внутри страны? На данный момент практически в любой российский аэропорт рейсы этой компании осуществляются без пересадок. В некоторых случаях, например, с Крымским направлением, часто задействуют самолеты дочерних компаний. Это связано с загруженностью популярных туристических направлений.

Интересная особенность внутренних рейсов - это самолеты. Международные перелеты осуществляются на лучших самолетах известных производителей. Однако внутри страны многие рейсы совершаются судами отечественного производства. Нет, никаких старых советских самолетов во флоте «Аэрофлота» не числится. В основном используются российские «Суперджеты», а в будущем планируется закупка новых МС-21.

Трансатлантические рейсы

Трансатлантические рейсы «Аэрофлота» осуществляются по 5 направлениям. Причем 4 их них совершаются в США в такие города, как Вашингтон, Нью-Йорк, Лос-Анджелес и Майями. Рейсы по пятому направлению совершаются в Кубу.

Несколько лет назад количество трансатлантических направлений было больше. Некоторые рейсы совершались в Канаду. В настоящее время самолеты «Аэрофлота» не летают в эту страну.

Трансконтинентальные рейсы

Трансконтинентальные направления полетов «Аэрофлота» более популярны. Всего авиакомпания осуществляет перелеты по 12 трансконтинентальным направлениям. Совершаются рейсы в такие известные и интересные города, как Пекин, Токио, Сеул, Гуанчжоу, Гонконг и даже Улан-Батор.

Интересно то, что формально перелеты внутри страны тоже можно назвать трансконтинентальными. В особенности длительные рейсы - такие, как Москва-Владивосток или Москва-Норильск. Перелет по некоторым из таких направлений дольше трансатлантических.

Новые направления «Аэрофлота»

Известно, что исключительно спрос приводит к появлению предложения. Именно от спроса зависят новые направления. Внутри страны направления появляются по мере введения в эксплуатацию новых аэровокзальных комплексов. Международные же полеты осуществляются только в те страны, с которыми у авиакомпании имеется договор. Включение новых стран в маршрутную сеть (по большей части) зависит не только от перевозчика.

Главным пунктом назначения в Соединённых Штатах для нас была Атланта, штат Джорджия. Понятное дело, прямого рейса из Украины нет, нужно было выбирать оптимальный транзит. К счастью, в 2008 году ещё был прямой рейс Киев - Нью-Йорк авиакомпанией «Дельта». Сейчас они отменили рейс, предварительно до лета. Ну а уже из Нью-Йорка местными авиалиниями до Джорджии. Организаторы конференции сами нашли турагентство, которое не просто подобрало нам удобный перелёт, но ещё и сделали скидки.

В Атланте планировалось пробыть 6 дней и ещё 2 дня в Нью-Йорке (для нас была организована экскурсионная программа). Но мы с Андреем решили продлить себе пребывание в Нью-Йорке ещё на 2 дня, чтобы уже самим побродить по городу.

Поэтому на этапе подготовки изменили дату обратного вылета и продлили бронь в отеле Нью-Йорка.

Вылетали мы в обед 27 января. Перелёт до Нью-Йорка 10 часов. Потом пересадка на местные авиалинии и ещё 3 часа до Атланты. Очень переживала, как перенесу столь долгий перелёт. В последние года 3-4 я что-то стала бояться летать самолётами. Уж не знаю, с чего вдруг, но мечта стоила такой жертвы.

Поскольку «Дельта» не может иметь в Киеве свой собственный терминал, а процедура регистрации на рейсы в США отличается от всех других, то и в Киевском Борисполе для них выделили особую зону. Т.е. сразу же на регистрацию мы шли в отдельное окно с так любимой американцами змейкой - коридором из оградительных лент. Регистрацию и досмотр осуществляли только сотрудники Дельты, причём, некоторые из них были американцами. Нам даже на паспорта наклеечки прилепили, что мы прошли досмотр.

Задержки рейса не было, и мы погрузились на борт Боинга 747. Первый раз в жизни летела на таком громадном самолёте. Нам с Андреем достались боковые места возле окошка. Пришлось попросить на регистрации, чтобы нас не сажали в средний ряд. А то 4 ряда кресел и попасть ещё в центр было бы совсем не комфортно.

После взлёта я нервничала часа три наверное, когда все пассажиры уже наевшись мирно спали. Но самолёт летел ровно, без турбулентности и постепенно страх и тревога стали уходить, поскольку ж ничего вообще не происходило! Лишь небольшая вибрация пола. Вот он плюс такого большого самолёта - его устойчивость.

Лететь Дельтой оказалось очень удобно. Хороший персонал, американки с трудом, но говорящие по-русски. Кормили 2 раза, при этом весьма неплохо. Само - собой индивидуальные пакеты с носками, пастами, кремами и наушниками. Выдали ещё пледы, т.к. в салоне было прохладно. На мониторах под потолком отражались все сведения о полёте, высота, температура, ветер и скорость, а ещё была карта и наш след в реальном времени, т.е. в любой момент можно точно знать, где мы пролетаем.

А летели мы на северо - запад через Европу, потом Англия. Потом широкой дугой через Атлантический океан. Пересекали его поближе к Северному полюсу в самом узком месте. Потом вдоль восточного побережья сначала Канады, а потом уже и США. Я так поняла, что траектория полёта рассчитана, чтобы как можно больше времени пролететь над сушей. Хотя, когда летели через океан, была лёгкая турбулентность. Очень интересно было наблюдать с высоты за огромными ледяными глыбами внизу. Такая вот суровая красота.

Большинство народа спало. Я, как ни старалась, не могла заснуть. Чем только не развлекала себя: и читала, и играла на налодоннике, и смотрела видео. Кстати, с развлечениями в самолёте было тоже всё замечательно. В спинке кресла перед каждым пассажиром индивидуальный монитор, на котором в течение всего полёта в режиме нон-стоп транслировали фильмы, все свежие из недавнего кинопроката. Нужно было лишь воткнуть наушники в гнездо и выбрать канал с нужным переводом. Русский, естественно, был. А также на других каналах можно было слушать различную музыку или новости, но это уже на английском.

Одним словом, если бы ещё поспала, то можно было бы считать перелёт лёгким, хоть и не быстрым. Я бы больше сказала - нудным.

По ходу, мучилась вопросом, что если я сама так нудюсь в дороге, то если лететь с детьми, как быть с Кристиной? Она ж изведёт всех, если не заснёт!

Поскольку летели мы на запад, то солнце всё время было над нами, хотя дома уже наступила ночь и следующие сутки, у нас всё ещё было 27 января.

Подлетая к Нью-Йорку, я почему-то думала, что мы будем заходить на посадку со стороны Манхеттена, и я смогу посмотреть на Статую Свободы. Какой там! Наивная…

Но всё равно вид внизу был достаточно интересным. Города, большие и маленькие, хай-вэи, жилые кварталы и какие-то предприятия. Поля и озёра, реки, заливы… А на них яхты и катера.

Вид из иллюминатора. Внизу побережье США и Нью-Йорк.

Солнце было уже достаточно низко и фото и так мутные из-за стёкол самолёта, получились ещё и бледными.

Садились мы в аэропорту Кеннеди. У Дельты здесь свой собственный терминал. Хотя терминал - это ещё слабо сказано. Полноценный, отдельно стоящий аэропорт, размерами значительно больше нашего Борисполя. Уже потом, по прилёту из Атланты, когда мы ехали на машине в город, я увидела весь размах международного аэропорта в Нью-Йорке! Это просто махина, которая растянулась на километры и километры. У каждой крупной авиакомпании свой терминал размером со стандартный аэропорт какой-нибудь столицы. Я уж и не знаю, сколько там этих терминалов, мы ехали и ехали, а они чередовались с огромными парковками. И как люди тут ориентируются?!

Лететь в Атланту мы должны были той же Дельтой, но поскольку это уже внутренние линии, то нужно было сначала пройти таможню и пограничников, чтобы перейти в другой блок.

Длинными серыми коридорами пришли на паспортный контроль. Длиннющие очереди. Позавидовала владельцам синих паспортов с орлом, для них был отдельный коридор, и проходили они его шустренько так.

А у нас ещё на одном из чемоданчиков для ручной клади разболталось колесо, и каждый раз, когда мы перемещались в очереди, оно противно скрипело.

Когда подошла наша очередь, нам достался офицер азиатской наружности, то ли китаец, то ли вьетнамец, типичный ботан в очках.

Я даже не догадывалась тогда, что от этого дядечки зависит, пустят ли нас в Америку или отправят ближайшим рейсом домой. Есть у них такая власть, не смотря на наличие визы.

Мы же были уверены, что это просто один из чиновников, которому невероятно скучно. Он долго расспрашивал нас за жизнь. Чем занимаемся, что за бизнес, сколько сотрудников, какая у нас нынче зарплата у строителей и всё в том же духе. Мы то думали, что это он просто так развлекает себя, а оказывается это была финальная проверка наших намерений вернуться на историческую родину.

Уточнив ещё раз сколько мы планируем пробыть в Штатах, он поставил нам отметку, о том, что мы можем оставаться в США именно такое количество дней и ни дня больше. Так что не нужно путать срок действия визы и разрешённый срок пребывания. Если бы мы нарушили этот срок, задержавшись на лишние несколько дней, визу могли бы аннулировать.

И вот ещё, в фильмах всегда после того, как проверяют паспорт и визу, говорят - Welcome to America!

А этот дядя нам ничего не сказала, просто отдал паспорта и всё…

Потом снова длинные коридоры, чемоданная карусель, наши вещи и таможня.

Таможню прошли быстро, поскольку ничего запрещённого у нас не было, а все пузырьки, бутылочки и баночки, а также колющие и режущие предметы в виде маникюрного набора были ещё в Киеве переложены в основной багаж. В ручной клади только самое ценное, документы, техника и ноут.

Кстати, в аэропорту Борисполя, когда мы проходили через рамку, нас заставляли разуваться, но там были бахилы. А вот в Нью-Йорке пришлось топтаться носками вместе с индусами и арабами с параллельных рейсов. Приятного мало. И ещё, мы больше нигде и никогда не разувались на досмотре, только в Штатах.

Оказывается, что перейти с внешних авиалиний на внутренние не так и просто, а тем более быстро. С нами были люди, которые прилетают в Штаты уже не первый раз, они уверенно вели нас по лабиринтам этого большого аэропорта. Для перехода нам пришлось воспользоваться подземной электричкой и проехать сколько-то там остановок.

Один из длинных коридоров - переходов, по бокам транспортёры для тех, кто уже идти не в силах.

Ждать рейса на Атланту нужно было около 30 минут. У нас было достаточно времени, чтобы осмотреться и выпить кофейку в знаменитом Старбаксе. Сказывалась уже усталость, ведь дома была уже глубокая ночь. Андрей пошёл прогуляться, а я разглядывала вокруг людей.

Вот странные эти американцы, точно как с другой планеты. Я наверное никогда их не пойму.

Для примера такая вот ситуация. В плане туалетов в аэропорту, да и везде в Америке всё на высоте. В аэропорту они находятся через каждые 10-20 метров. Организовано всё так, чтобы ты лишний раз ни к чему не прикасался руками. Всё на светодиодах, краны с водой и мыльницы, разматыватель бумажных полотенец также работает автоматически, даже смыв унитаза. Т.е. гигиена на высшем уровне. И при этом, выйдя такие чистые и стерильные из туалета, они запросто садятся на пол на ковролин (в зоне ожидания), при этом облокачиваясь на мусорники. Ну вот как к ним относиться серьёзно?!

Началась регистрация, а Андрея не было. Я начала активно выглядывать его, естественно нервничая. Это почему-то насторожило барышень на контроле. Поэтому, когда дошла моя очередь на регистрацию, меня отвели в стороночку и досмотрели. Ну что, велкам ту Америка, как говорится.

До Атланты самолёт был уже не такой большой и третьим с нами сидел весьма грузный американец. Телевизор уже не показывал на русском кино, а мне всё никак не засыпалось. Так что три часа до Атланты были тяжелее, чем десять до Нью-Йорка.

Когда летели, было уже темно. Я смотрела всю дорогу в окошко. Мы летели вдоль побережья на юг. Меня поразило, что вся Америка ночью с высоты полёта самолёта выглядит как светящаяся сплошная сетка с узлами ярко освещённых населённых пунктов. Т.е. земля всё время внизу была освещённая. Наверное, в этом районе большая плотность населения.

Аэропорт Атланты тоже не маленький оказался. Его ещё хорошо модернизировали к олимпийским играм. Быстро пройдя все процедуры, мы получили багаж, который благополучно долетел, и ничего при этом не потерялось.

После столь долгого и утомительного перелёта так приятно было оказаться снова на воздухе, стоя на твёрдой земле и дыша тёплым ночным воздухом. Я не спала уже почти сутки, но эмоции переполняли всех, кто впервые оказался на американской земле. За дверями аэропорта была не просто другая страна, это было как другая планета. Всё, абсолютно всё - другое!