18 ноября
1941 года
Начало прокладки «Дороги жизни»
. Во время Великой Отечественной войны 88-й отдельный мостостроительный батальон начал ледовую разведку Ладожского озера с целью создания ледовой дороги к осажденному Ленинграду. Работы по созданию трассы, которые вели около 20 тыс. человек
, начались в октябре. 19 ноября подписан приказ по войскам Ленинградского фронта «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро».
22 ноября на лед вышла первая автоколонна грузовых автомашин ГАЗ-АА
. Ледовая дорога, которая стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101), начала действовать 26 ноября 1941 года. Всю дорогу из-за усталости льда пришлось переносить на новую трассу. А за первый месяц работы дорога переводилась на новые трассы четыре раза, а отдельные ее участки еще чаще. Грузовики исправно доставляли продовольствие
Ледовая дорога была хорошо организованной автомагистралью, обеспечивавшей водителям уверенную езду на большой скорости. Трассу обслуживало 350 регулировщиков, в задачу которых входило рассредоточение машин, указание направления движения, наблюдение за сохранностью льда и другие обязанности. Дорога стала сложнейшим инженерным сооружением. Ее строители изготавливали дорожные знаки, вехи, переносные щиты, мостики, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, пункты питания и технической помощи, мастерские, телефонные и телеграфные станции, приспосабливали разнообразные средства маскировки. Эта работа требовала самоотверженности и мужества, так как ее приходилось вести при любых условиях — лютых морозах, леденящих ветрах, пурге, артобстрелах и налетах вражеской авиации. Кроме этого, выставлялись маячные фонари с синими стеклами — вначале на каждые 450—500 м, а затем на 150— 200 м
24 ноября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление № 00419 «О строительстве Военно-автомобильной дороги № 102 (ВАД-102)» Таким образом, теперь доставка грузов для Ленинграда стала производиться по двум дорогам.
Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления движения - для грузового движения (в город) и для порожняка или эвакуации (из города). Первая трасса для перевозок грузов в город проходила по маршруту Жихарево - Желанное - Троицкое - Лаврово - ст. Ладожское озеро, протяженность направления составляла 44 км; для порожняка и эвакуации из города - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Городище - Жихарево протяженностью 43 км. Общая протяженность рейса по первой кольцевой трассе составляла 83 км.
Вторая трасса для перевозок грузов проходила по маршруту Войбокало - Кобона - Вагановский спуск - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива (58 км) и для порожняка или эвакуации - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Бабаново - Войбокало (53 км). Общая протяженность второй кольцевой трассы составляла 111 км. Прежняя трасса Тихвин - Новая Ладога перестала функционировать, но поддерживалась в рабочем состоянии.
Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха, занятие противником 8 ноября Тихвина, движение грузового автотранспорта не прекращалось практически ни на один день. В ноябре-декабре по трассе было доставлено 16 449 т грузов. 
"Дорога жизни" - это не только трасса по льду озера, это путь, который надо было преодолеть от ж/д станции на западном берегу озера до ж/д станции на восточном берегу и обратно. Дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до 12 - 15°С и ледовый покров озера стал быстро разрушаться. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. В течение целой недели - с 15 по 21 апреля - машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и грузы переносили на руках. Дальнейшее движение по льду стало опасным, и 21 апреля Ладожская ледовая трасса была официально закрыта, но фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы по Ладоге. Когда озеро начало вскрываться и движение машин по трассе прекратилось, работники трассы перенесли с восточного на западный берег 65 т продовольственных продуктов. Всего за зиму 1941/42 года по ледовой трассе было доставлено Ленинграду 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия.
Это было сорок лет назад. Не сумев захватить Ленинград штурмом не преодолев его обороны, враг надеялся на скорую гибель города от голода в результате полной блокады. Очевидно, немецкое командование даже не мыслило о возможности организации сколько- нибудь серьезной, коммуникации через Ладожское озеро. Но понятие невозможного стало весьма относительным, когда дело коснулось спасения Ленинграда. 152 дня, с 22 ноября 1941 года до 24 апреля 1942, и 98 дней, с 23 декабря 1942 по 30 марта 1943 года, существовала Дорога жизни - ледовая трасса, проложенная по по Ладожскому озеру, по которой город получал самое необходимое для того, чтобы жить и бороться. Шофер Иван Васильевич Максимов с первого до последнего дня водил машины с грузом для Ленинграда и вывозил людей. Он рассказывает, как это было. Фотографии военных лет, собранные участниками ладожской эпопеи, поясняют его рассказ.
Еще не знают на земле
Страшней и радостней дороги.
"В ночь на 22 ноября с западного берега на лед спустилась первая колонна из десяти автомашин. Я был в этой колонне. Над озером стояла темная и ветреная ночь. Снега еще не было, и черные полосы ледяного поля часто казались открытой водой. Не скрою, страх леденил сердце, тряслись руки: наверное, и от напряжения и от слабости - четыре дня, как и все ленинградцы, мы получали по сухарю в день... Но наша автоколонна только что была в Ленинграде. И я видел, как погибали люди от голода... Спасение было на восточном берегу. Мы понимали - любой ценой надо было туда добраться. Не все машины достигли берега, но первый групповой переезд был совершен. Запомнилась даже первая горячая похлебка, которую мы получили. На следующий день эти машины шли обратно, везя ленинградцам хлеб. Пока лед был тонок, нельзя было полностью грузить машину. Приспосабливались к обстановке - использовали санные прицепы, чтобы уменьшить нагрузку на лед.
Первые рейсы врезались в память как самые трудные. Ехали медленно, напряженно, как бы прощупывая путь... Через несколько дней пригляделись, почувствовали дорогу, появилась уверенность.
Суровая зима 41-го как бы спешила нам на выручку. С каждым днем лед становился толще и крепче. Интенсивность движения и загрузка машин возрастали. Первый месяц я не покидал машину. Она была мне и домом... Переехав озеро, быстро сдавал груз, отъезжал в сторонку, накрывал брезентом "передок" с кабиной, чтобы подольше сохранить тепло от разгоряченного мотора, и засыпал. Часа через два-три просыпался от холода, заводил мотор, брал груз и снова - в рейс.
С западного на восточный берег перевозили людей из Ленинграда. Эти рейсы были для меня самыми напряженными и мучительными. Обессиленные от голода люди лежали и сидели неподвижно, казалось, безучастно. Бывали случаи, когда санитары, снимая людей с машины, сообщали, что кто-то в дороге скончался. От жалости, злобы и горя сжималось сердце, ком подкатывал к горлу... Я всегда торопился, когда ехал с людьми, все казалось не успею и страшно боялся задержек в дороге.
В конце декабря число рейсов возросло. При подсчете я оказался в числе передовых. Однажды на восточном берегу, в Кобоне, где располагались продовольственные склады, перед пегрузкой машины меня вызвали к командиру и вручили подарок от ленинградцев. Это были теплые вещи. Сжимая подарок в руках, я слушал слова благодарности, а в ответ не смог сказать ни единого слова... Я не плакал, только слезы текли и текли по щекам.
Мне дали день отдыха. Направили в санитарный пункт - за месяц я зарос так, что и глаз не было видно, отросла длинная борода, просолилась и стала жесткой одежда. Это была первая передышка с начала работы на ледовой трассе.
Дорога быстро осваивалась. Начались массовые перевозки. Грузовики на трассе шли в пургу и метель, днем и ночью, нередко попадали в полыньи, пробитые бомбами и снарядами, не достигая берега гибли, тонули. Но несмотря на невероятные трудности, доставка продуктов не прекращалась. Вскоре мы отказались даже от маскировки, и ночью с включенными фарами машины шли непрерывным потоком.
Дорога обстреливалась все время. Однако большинство бомб и снарядов падали около, рядом. Шоферы маневрировали, меняли скорость. Дорожники тут же находили новые, обходные пути или "латали" дорогу - укладывали деревянные мостки, вмораживали настилы. Трасса разрушалась, но дорога продолжала жить.
Сама по себе езда по льду была делом сложным и опасным. Под действием сильных ветров, изменения уровня воды в озере происходили частые подвижки ледяных полей, на пути возникали ледяные горы иногда по пять-десять метров высотой. Появлялись трещины и разводья. Надо было строить множество перекидных щитов и мостков. За зиму 1941 - 1942 года мостостроительный батальон на льду озера установил 147 сборно-разборных мостов, способных выдержать тяжесть не только груженых автомашин, но даже танков.
Постепенно дорога, можно сказать, обживалась. Вдоль трассы появились палатки и снежные домики дорожников, ремонтников, которые жили здесь, чтобы в любую минуту прийти на помощь шоферам. В таких домиках устанавливались "буржуйки", к ним тянули телефонные кабели.
На седьмом километре трассы располагалась палатка санитарно-медицинского пункта. В ней в течение всей суровой зимы жила Оля Писаренко, военный фельдшер. Она своим мужеством и выносливостью удивлвла даже ветеранов Ледовой дороги. Работала без отдыха и сна, часто под жестоким огнем оказывала медицинскую помощь раненым и обмороженным.
Однажды ее участок дороги бомбило шестнадцать фашистских самолетов. Бомбы изрешетили трассу. Оля попала в пробоину. С трудом ей помогли выбраться, но она не ушла с трассы, сама чуть живая и обмороженная, она продолжала помогать раненым.
По трассе фактически проходил фронт. И каждый выполненный рейс был как выигранный бой. Трасса жила необычайно напряженно. Вот записи из дневника штаба 64-го полка, личный состав которого все время находился на льду и обслуживал дорогу.
"23 ноября 1941 года провалились под лед несколько лошадей и автомашин.
5 декабря. Налет фашистской авиации на четырнадцатый километр... Подожжена автомашина с бензином. Между десятым и пятнадцатым километрами разорвалось тридцать снарядов, по всей трассе сброшено около ста сорока бомб. Между двадцатым и двадцать пятым километрами образовалась продольная трещина".
Несмотря ни на что движение по трассе не прекращалось. Сразу после налетов выходили на лед дорожники, прокладывая новые дороги. Тут же регулировщики бежали к машинам, показывая шоферам новый путь. А регулировщиками были ленинградские девушки-комсомолки. Они стояли под ледяным ветром или снегом на расстоянии 350-400 метров друг от друга днем с флажками, а ночью с зажженными фонарями "летучая мышь". Круглые сутки в любую погоду несли они свою героическую вахту.
В январе на окрепший лед можно было установить тяжелую зенитную артиллерию. При ее появлении прицельно бомбить дорогу врагу почти не удавалось.
Трассу прикрывали войска Ладожского района ПВО, полки зенитной артиллерии и истребительной авиации фронта и флота, бойцы стрелковых частей и морской пехоты, погранвойска и дивизия НКВД. Все подступы к Ледовой дороге были заминированы. В результате всех этих мер поток грузов в Ленинград с кождым днем возрастал.
Была даже организована бригада по подъему машин и танков со дна озера. После ремонта они вновь возвращались в строй.
Участники дороги радовались каждому увеличению пайка ленинградцам. 25 декабря было первое увеличение нормы хлеба. Минимальная составляла для рабочих 250 граммов в день, для всех остальных - 125 граммов. Но уже в апреле ленинградцам выдавали в среднем по полкилограмма хлеба и увеличили нормы на другие продукты. Город жил и продолжал сражаться.
В апреле стал таять снег, поднялась вода, она заполнила колею дороги. Вот когда начались наши мучения. Чуть начнешь буксовать или тормозить, и лед под тобой уходит в воду. 24 апреля трасса была закрыта.
152 дня просуществовала легендарная Дорога жизни.
Есть разные дороги - магистральные, городские, деревенские, разбитые и ухоженные, есть даже гоночные и кольцевые, но была и есть одна дорога, цена которой - жизнь ленинградцев, и не вспомнить о ней нельзя.
8 сентября 1941 года гитлеровцы захватили у истока Невы город Шлиссельбург, окружив Ленинград с суши. Началась 871-дневная блокада Ленинграда.
В условиях блокады единственной возможной транспортной коммуникацией, связывающей Ленинград с тылом, если не считать воздушный путь, была Ладога.
К началу Великой Отечественной войны Ладожское озеро было мало освоено, слабо изучено, на нем не было необходимого озерного флота, отстойных бухт и никакого пристанского хозяйства.
30 августа 1941 года ГКО (Государственный Комитет Обороны) принял решение о доставке грузов в Ленинград через Ладожское озеро.На западном берегу озера началось сооружение порта в небольшой бухте Осиновец, в 55 км от Ленинграда, недалеко от станции Ладожское озеро,- конечной станции Ириновской железной дороги.
Перевозки возлагались на Ладожскую военную флотилию и Северо-Западное речное пароходство. 12 сентября 1941 года к причалам мыса Осиновец с восточного берега Ладожского озера пришли две баржи, доставив 626 тонн зерна и 116 тонн муки. Так начала действовать блокадная "артерия" Ленинграда, которую народ назвал Дорогой жизни.
С 12 сентября по 15 ноября, когда навигация официально закончилась, по Ладоге удалось доставить 24 097 т зерна, муки и крупы, более 1130 т мяса и молочных продуктов и др. грузов. Из Ленинграда водным путем было эвакуировано 33 479 человек. Каждый рейс по озеру был подвигом. Осенние штормы на Ладоге делали невозможным судоходство. Серьезную опасность для движения судов представляла вражеская авиация, часто налетавшая на транспортные суда и пристани. И только благодаря мастерству и мужеству команд суда совершали плавания в течение всей навигации. Количество продовольствия, привезенное по Ладоге, составляло 20-дневную потребность города.
С наступлением ледостава перевозки водным путем прекратились. Началась подготовка к строительству зимней дороги по льду Ладожского озера. После разведки, изучения ледовой обстановки и сооружения первой нитки ледовой магистрали 20 ноября с Вагановского спуска у деревни Коккорево спустился на лед конно-санный обоз, который возглавил старший лейтенант М.С. Муров. Около 350 саней направились на восточный берег озера в Кобону. Погрузив на сани 63 тонны муки, обоз утром 21 ноября прибыл в Осиновец. На следующий день, 22 ноября, в Кобону за продовольствием ушла колонна из 60 автомашин ГАЗ-АА под командованием майора В. А. Порчунова (первыми десятью машинами командовал капитан Бирюкович). Совершив трудный рейс, колонна вернулась 23 ноября, доставив 33 т продовольствия. Лед был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия.
Так родилась, ставшая знаменитой, ледовая трасса, которую именовали Военно-автомобильной дорогой № 101.
В первых числах декабря лед окреп и на трассу были пущены трехтонные машины ЗИС-5; шоферы уже ездили, не опасаясь провалов льда.
Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха, занятие противником 8 ноября Тихвина, движение грузового автотранспорта не прекращалось практически ни на один день, в ноябре-декабре по трассе было доставлено 16 449 т грузов, что позволило с 25 декабря впервые за время блокады несколько увеличить хлебный паек.
С 1 января 1942 года трасса подвоза грузов для Ленинграда стабилизировалась, движение по ней было упорядочено. Дорога стала сложнейшим инженерным сооружением. Ее строители изготавливали дорожные знаки, вехи, переносные щиты, мостики, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, пункты питания и технической помощи, мастерские, телефонные и телеграфные станции, приспосабливали разнообразные средства маскировки.
"Дорога жизни" - это не только трасса по льду озера, это путь, который надо было преодолеть от ж/д станции на западном берегу озера до ж/д станции на восточном берегу и обратно.
Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления движения - для грузового движения (в город) и для порожняка или эвакуации (из города).
Первая трасса для перевозок грузов в город проходила по маршруту Жихарево - Желанное - Троицкое - Лаврово - ст. Ладожское озеро, протяженность направления составляла 44 км; для порожняка и эвакуации из города - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Городище - Жихарево протяженностью 43 км. Общая протяженность рейса по первой кольцевой трассе составляла 87 км.
Вторая трасса для перевозок грузов проходила по маршруту Войбокало - Кобона - Вагановский спуск - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива (58 км) и для порожняка или эвакуации - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Бабаново - Войбокало (53 км). Общая протяженность второй кольцевой трассы составляла 111 км. Прежняя трасса Тихвин - Новая Ладога перестала функционировать, но поддерживалась в рабочем состоянии.
Движение по трассе обеспечивали четыре дорожно-эксплуатационных полка, три отдельных мостостроительных батальона, Сясьский и Ново-Ладожский рабочие батальоны и две рабочие роты. Обслуживание наиболее ответственного участка было возложено на 64-й дорожно-эксплуатационный полк.
С 7 по 19 января перевозки увеличились почти вдвое, а 18 января дорога впервые выполнила план (в Ленинград ежедневно доставлялось в среднем до 2 тыс. т грузов).
На 20 января город уже был обеспечен мукой на 21 день, мясом - на 20, крупой и жиром - на 9, сахаром - на 13 дней. Рост перевозок дал возможность дважды (24 января и 11 февраля) увеличить ленинградцам хлебный паек.
Ледовая трасса работала бесперебойно. В целях еще большего сокращения пробега машин 11 января 1942 г. ГКО принял постановление о строительстве в месячный срок железнодорожной ветки Войбокало - Лаврово - Коса протяженностью 40 км. В условиях суровой зимы, на глазах у немцев, строительство дороги было завершено к 10 февраля. Ветка вплотную подходила к озеру. Протяженность трассы сократилась более чем наполовину, а расход горючего - на 200 т в сутки. Отдельная трасса, именовавшаяся "угольной", была проложена от ст. Коса до ст. Осиновец и по ней специальными машинами перевозилось топливо для Ленинграда.
Темп перевозок грузов на трассе нарастал с каждым месяцем. Так, было перевезено: Ноябрь - декабрь 1941 г. - 16 499 т
Январь 1942 г. - 52 934 т
Февраль - 86 041 т
Март - 118 332 т
Три недели апреля - 87 253 т
Ледовая дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до 12 - 15° и ледовый покров озера стал быстро разрушаться. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. В течение целой недели - с 15 по 21 апреля - машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и грузы переносили на руках. Дальнейшее движение по льду стало опасным, и 21 апреля Ладожская ледовая трасса была официально закрыта, но фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы по Ладоге. Когда озеро начало вскрываться и движение машин по трассе прекратилось, работники трассы перенесли с восточного на западный берег 65 т продовольственных продуктов.
Всего за зиму 1941/42 года по ледовой трассе было доставлено Ленинграду 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия.
За этот же период (с 22 января по 15 апреля) было эвакуировано 554 186 человек.
Из них:Семьи рабочих и служащих - 193 244
Рабочие и служащие - 66 182
Семьи военнослужащих - 92 419
Учащиеся ремесленных училищ - 28 454
Научные работники, преподаватели, студенты (с семьями) - 37 877
Колхозники с Карельского перешейка - 27 274
Дети из детских домов - 12 639
Раненые красноармейцы - 35 713
В конце мая 1942 года моряки Ладожской военной флотилии и водники Северо-Западного пароходства открыли новую навигацию по трассам Осиновец - Кобона, Осиновец - Новая Ладога. И за время этой навигации в обоих направлениях удалось перевезти 1 миллион 99,5 тысячи тонн грузов: из них в адрес осажденного города - более 790 тысяч тонн, включая 353 тысячи тонн продовольствия. Было также вывезено на Большую землю около 540 тысяч человек, из которых эвакуированных жителей - более 448 тысяч. Для пополнения Ленинградского фронта переброшено около 290 тысяч солдат и офицеров.
По некоторым сведениям в 1942 году по дну Ладожского озера был проложен трубопровод для снабжения горючим города и фронта, но не располагая этими данными я не берусь этого утверждать.
А вот прокладка линии электропередачи началась в августе 1942 года. Строителям предстояло протянуть под непрерывными бомбежками и обстрелами 104 км трассы по лесам и болотам и почти 23 км по дну Ладожского озера, что было особенно сложно. С помощью баржи, двигавшейся по Ладожскому озеру, кабель опускался в воду. Все работы велись в ночное время и только в тихую погоду, чтобы не допустить повреждений кабеля. Разработанные скоростные методы укладки кабеля позволили закончить сооружение подводной линии передачи за 8 - 9 дней. Для прокладки первой линии кабеля строителям потребовалось всего 45 дней вместо 60-ти. 23 сентября 1942 г. Ленинград получил ток с Волховской ГЭС. Водолазный отряд продолжал свою работу и в темные октябрьские ночи. В октябре водолазы проложили по дну озера еще четыре свинцовых нитки кабеля общей длиной 96 км. В последних числах октября работать было особенно тяжело из-за разыгравшегося шторма. К 1 ноября, преодолев все трудности, водолазы уложили последнюю нитку кабеля. В декабре 1942 г. снабжение Ленинграда электроэнергией увеличилось в 4 раза по сравнению с февралем месяцем, на который падало наименьшее количество электроэнергии, полученной Ленинградом за все время блокады. Кабель для линии электропередачи изготовил коллектив ленинградского завода "Севкабель". Ослабевшие от голода люди выполнили тяжелейшее задание: изготовили 120 километров трёхфазного электрокабеля.
Еще в конце октября 1942 года начались подготовительные работы по сооружению трассы через Ладожское озеро. В связи с предложением Военного совета Ленинградского фронта и Наркомата путей сообщения СССР ГКО принял решение о строительстве на льду Ладожского озера не только автомобильной дороги но и свайно-ледовой железнодорожной переправы. Предусматривалось построить переправу протяженностью 35 км с нормальной железнодорожной колеей. На расстоянии 100-200 м южнее основной трассы должна была быть построена узкоколейная железная дорога. Строительство железнодорожной переправы было начато, и она была проложена на протяжении 12,5 км, однако в связи с прорывом блокады и сооружением на освобожденной от врага территории железнодорожной линии было решено ограничиться проведенной через озеро автомобильной ледовой дорогой.
Значение Ладожской коммуникации невозможно переоценить. Она спасла ленинградцам жизнь, позволила городу выстоять в кольце блокады, явилась путем, по которому осуществлялась его связь со всей страной, оказавшей ему всю возможную поддержку.
На западном берегу Ладожского озера у мыса Осиновец ныне создан музей "Дорога жизни" филиал Центрального военно-морского музея. Собранные здесь многочисленные документы и реликвии рассказывают о мужестве и подвигах тех, кто обслуживал и защищал водные и ледовые трассы, связавшие в годы Великой Отечественной войны город на Неве с Большой землей. У Вагановского спуска сооружен мемориальный комплекс "Разорванное кольцо".
17 ноября двумя группами была проведена разведка трассы по льду. 20 ноября по ледовой Дороге жизни был проведён первый конный обоз, через день - первая автоколонна. Всего в первую блокадную зиму ледовая дорога работала 152 дня. За это время было перевезено 361 тыс. т. различных грузов, в том числе 262,5 тыс. т. продовольствия. Из города было эвакуировано более 550 тыс. ленинградцев и более 35 тыс. раненых.
Вторая навигация по Ладоге началась 23 мая 1942 года, за время действия которой было перевезено в обоих направлениях свыше 1 млн. т. различных грузов. Из города было эвакуировано около 540 тыс. человек.
С 19 декабря 1942 по 30 марта 1943 года 101 день вновь действовала ледовая Дорога жизни. За этот период было перевезено более 200 тыс. т. различных грузов, в том числе свыше 100 тыс. т. продовольствия и эвакуировано около 89 тыс. человек.
18 января 1943 года со взятием советскими войсками Шлиссельбурга Ленинградская блокада была прорвана. По южному побережью Ладожского озера была проложена железная дорога до станции Поляны, названая впоследствии Дорогой Победы. Но Ладожская коммуникация также продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда 27 января 1944 года.
Музей "Дорога Жизни"
Ленинградская область, пос. Осиновец.
Филиал центрального Военно-Морского музея:
Пискарёвское мемориальное кладбище.
Здесь захоронены жертвы блокады Ленинграда и воины Ленинградского фронта (всего около 470 тысяч человек; по другим данным, 520 тысяч человек- 470 тысяч блокадников и 50 тысяч военнослужащих). Наибольшее число умерших пришлось на зиму 1941-1942 гг. (так, 15 февраля 1942 г. Захоронено 8452 умерших, 19 февраля- 5569, 20 февраля- 10043).
Пискарёвское мемориальное кладбище.
Дорога жизни
На фото: 46 памятных километровых столбов на шоссе от станции Ржевка до Ладожского озера, Памятник-паровоз, 56 памятных километровых столбов на железнодорожной линии Финляндский вокзал - Ладожское Озеро, Разорванное кольцо, Кобона, Румболовская гора, Катюша, Переправа, Цветок жизни, Стальной путь, Легендарная Полуторка, Войбокало
Схема ледового участка Дороги Жизни
Буксирный пароход «Ижорец №8» («Каредж»).
В сентябре 1941 г. с боеприпасами и продовольствием прибыл в порт Осиновец. За первую навигацию перевез большое количество различных грузов, за что капитан парохода Н.Д.Бабошин был награжден орденом Красной Звезды.После войны пароход отремонтирован. Под названием "Коредж" плавал на Белом озере.
В 1976 г. из Белоозерска приведен в Осиновец и поставлен на вечную стоянку в музее.
Представитель многочисленного семейства речных буксиров постройки 30-х годов. (Водоизмещение 130-140 т, длина 23 м, скорость 5-7 узлов). В годы войны многие из них были мобилизованы в ВМФ, входили в состав Балтийского флота, Ладожской и Онежской флотилий.
Небольшие суда, которым в мирное время был запрещен выход в Ладогу, служили тральщиками, сторожевыми кораблями, канонерскими лодками (в составе Онежской флотилии). Вооружались 45-мм орудием, одним-двумя пулеметами. На канонерских лодках ставился еще 37-мм зенитный автомат.
«Ижорец-8» остался в распоряжении Северо-Западного речного пароходства и обеспечивал буксировку барж по ладожской трассе.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Сторожевой катер МО-215 (точнее то, что от него осталось).
Построен в Ленинграде. 16 августа 1941 г. вступил в строй. С боями прошел до границы с Фашистской Германией. Участвовал в боевых операциях на ладожском озере и Финском заливе. Прошел около 5 тясяч миль. Совершил 24 боевых похода. Потопил 5 барж икатеров противника. В боях имел повреждения. Командир МО-215 лейтенант Епихин Н.П. дослужился до капитана I ранга.
В годы войны входил в состав Ладожской военной флотилии. Представитель типа «Малый охотник – 4» (а не «морской», как некоторые считают), строившихся крупной серией в 30-40-х для противолодочной обороны, дозорной службы, морской погранохраны. Водоизмещение 56 т, длина 27 метров, скорость 26 узлов. Вооружение: 2 – 45 мм пушки, 2 – 12,7 мм пулемета ДШК, глубинные бомбы. Деревянный набор и обшивка не способствовали сохранности экспоната под открытым небом. Та же судьба постигла однотипный катер, стоявший в Новороссийске. Корпус МО-215 прогнил и провис на кильблоках, артиллерия и палубное оборудование демонтированы (орудия установлены у входа в музей).
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Сторожевой катер МО-215.
Сторожевой катер МО-215.
Советский военно-транспортный самолёт Ли-2
Ли-2 - советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939 г.), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Музей "Дорога Жизни".
Башня Т-34 производства 112-го завода "Красное Сормово".
История неизвестна, стояла на одном из бронекатеров Ладожской флотилии.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Советский штурмовик Ил-2. Боевые (?) ранения.
Советский штурмовик Ил-2, летал в составе 15 гв. штурмового полка, был сбит 17 января 1943 г. в районе г. Всеволожск.
Экипаж: пилот ст.лейтенант Павлов Владимир Иванович, покиб при посадке, стрелок ст.сержант Иващенко Кирилл Андреевич, при посадке получил ранение (выпрыгнул с парашютом), пропал без вести 17 июля 1944 г. (не вернулся с боевого вылета) в составе того же 15 гв. штурмового полка.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Ил-2. Бортовое оружие.
Мыс Осиновец
22 ноября 1941 г. на лёд "Дороги жизни" вышла первая автоколонна грузовых автомашин.
Дорога жизни с 12 сентября 1941 г. по март 1943 г. связывала блокадный Ленинград со страной. Летом - по воде, зимой - по льду.
В этом месте на побережье Ладожского озера суда никогда не приставали – это считалось невозможным. Но для спасения города возможным становилось все – и сюда подходили груженные зерном баржи. Плавание это было особо опасным – не только немецкие самолеты и артиллерия, свирепствовала сама стихия: только в одну ночь с 16 на 17 сентября, на разбитых штормом баржах, погибло свыше 1000 человек. Тонули корабли, гибли люди, но перевозки не прекращались.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Осиновецкий маяк.
Через Осиновецкий мыс огнем прошла война. В сентябре 1941-го к маяку, куда подойти считалось невозможным, прибыл караван судов, доставивший с Большой земли первые 800 тонн зерна для осажденного Ленинграда. Отсюда по легендарной Дороге жизни переправляли раненых. В Кобонне под эвакуационный пункт оборудовали церковь.
Музей "Дорога Жизни".
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Осиновецкий маяк.
Самый высокий из восьми маяков Ладожского озера - 73 метра. С верхней башни видно на 50 километров вперед.
Маяк начали строить в 1905 году. Как говорят документы- при помощи палки и веревки. Тем не менее возводили на века, только наружный диаметр - 8,5 м. Флюгер привезли из Англии, поэтому части света обозначены на языке туманного Альбиона. Одновременно заложили дом для маячника, овощной погреб, ледник. Сегодня они в полуразрушенном состоянии.
Наверх по кругу ведут 366 ступеней. Под ногами - бездна, над головой - узкое пространство и вокруг - вода.
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Осиновецкий маяк.
В начале прошлого века многие суда не добирались до места назначения - попросту тонули в коварной Ладоге. Тогда морское начальство Российской империи приняло решение построить в Осиновце маяк. Проект составили в 1905 году, но строительство удалось закончить лишь шесть лет спустя. По этому поводу даже установили специальную стелу - кусок рельса, вокруг которого камнями выложена плохо различимая дата.
Интересно, что на территории маяка можно обнаружить еще несколько подобных стел, покрашенных в красный и белый цвета, но в честь чего они здесь появились, уже никто не помнит. Про подъемные краны тогда никто и не слышал, поэтому русские мастера вспомнили традиции строительства церквей и применили точно такой же метод - с помощью лебедок веревками поднимали строительные материалы наверх. Часть одной из лебедок можно увидеть и по сей день - как памятник строителям ее прикрепили к сосне. Сейчас дерево выросло настолько, что «памятный знак» просто так не достанешь - придется подгонять пожарную машину с лестницей.
Строили-то наши люди замечательно, а вот с самой главной частью маяка, системой зеркал, вышел казус - в России таких в те годы еще не делали. Поэтому «верхушку» заказали у англичан. Надо отдать должное подданным королевы - английские мастера не подвели, а система исправно работает до наших дней.
пос. Осиновец.
Ленинградская область.
Ледник у Осиновецкого маяка.
Осиновец
У Осиновецкого маяка
Ржевский коридор Блокады
Четыре подобных памятный знака, установлены на месте где проходила дорога из Ленинграда до ст. Ржевка, откуда начиналась «Дорога жизни».
На первом километре «Дороги Жизни»:
68 лет назад, 29 марта 1942 года, на станции Ржевка произошел страшный взрыв.
В то раннее утро мартовского дня 1942 года противник обрушил на Ржевку сильный артиллерийский огонь. На беду снаряды угодили в стоявшие на путях вагоны с боеприпасами и цистерны с горючим. В результате здесь прогремело три страшных взрыва, разрушивших вокзал, стоявшие на путях эшелоны и жилые дома поселка. Казалось, Ржевка погрузилась в кромешный ад. Взрывы, кровь, стоны и крики раненых. Отдельные очаги пламени слились в огромный пожар...
«Район взрыва охватил поселок Ржевку, военный городок, полигон и частично один из районов города (Пороховые). На площади радиусом в 1,5 километра одновременно возникло около 20 пожаров...» Осколки снарядов и мин буквально засыпали территорию. Вместе с ними были разметаны неразорвавшиеся снаряды и мины, горящие ракеты, патроны, гранаты и мешочки с порохом... Взрывы разбрасываемых вокруг боеприпасов происходили в радиусе до 700 метров...
Мемориальная доска на здании вокзала:
«29 марта 1942 года станция "Ржевка", на которой скопилось большое количество вагонов с боеприпасами и цистерн с горючим, была подвергнута сильному артиллерийскому обстрелу противника. Взрывами огромной силы и огнем были уничтожены вокзал, стоявшие на путях эшелоны и жилые дома поселка. Погибли сотни людей, железнодорожники, военнослужащие, работники милиции, эвакуируемые ленинградцы и жители поселка. Помни о тех, кто отдал жизнь в борьбе за Ленинград!»
По мнению историков, ржевский взрыв не был случайностью. Скорее всего, немецкая разведка знала о крупном фронтовом заказе, который незадолго до трагедии получил Охтинский пороховой завод. Снарядов на станции было так много, что в вагоны их загружали целые сутки.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
Юным героям Ленинграда 1941-1944 г.г.
Первый памятник на Дороге жизни находится на ее третьем километре.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
Пусть всегда будет солнце
"Осталась одна Таня..."
Женя умерла 28 дек. в 12.30 час. утра 1941 г.
Савичевы умерли.
Осталась одна Таня.
Таня умерла уже в эвакуации, под Нижним Новгородом, в июле 1944 года. Она смогла пережить блокаду, но не смогла выжить...
Музей-усадьба Приютино
Приютино- бывшая усадьба первого директора Публичной библиотеки, президента Академии художеств А. Н. Оленина.
С 1941 года рядом с усадьбой располагался ложный аэродром. Здесь дислоцировалась ударная группа минно-торпедного авиационного полка. В усадебном доме был госпиталь, где после тяжелых ранений восстанавливались моряки, летчики и шоферы, водившие грузовики с продуктами по Дороге Жизни.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
"Румболовская гора" г. Всеволожск (10 км.)
"Дорогой жизни шел к нам хлеб, дорогой дружбы многих кмногим, еще не знают на земле, страшней и радостней дороги"
Ольга Бергольц.
Дорога Жизни. 10 км.
10-й километр Дороги Жизни.
Ленинградская область.
Жизнь продолжается
Участок "Дороги Жизни" 1941-1943 г.г. 12-й км.
Участок "Дороги Жизни" 1941-1943 г.г. Сохраняется как исторический памятик военного времени.
Дорога жизни включала сухопутный участок по железной дороге от Финляндского вокзала с выходом к берегу Ладожского озера, где были построены пирсы.
Грузовики-полуторки на маршрутеДалее Дорога жизни проходила по льду Ладожского озера на расстоянии 20−25 км от занятого противником берега. Поверхность озера покрылась льдом в первой половине ноября 1941 года, после чего была вновь восстановлена связь блокированного города с «большой землёй». Работа водителей на этой дороге была исключительно опасной; дорога находилась под постоянным обстрелом и бомбёжкой немецкой артиллерией и авиацией. Тем не менее, каждый день по дороге перевозилось в оба конца примерно 6 000 тонн грузов.
Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по «Дороге жизни» за весь период её действия, составило свыше 1 млн 615 тыс. тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек.
Для подачи в город нефтепродуктов по дну озера был проложен Ладожский нефтепровод.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
Участок "Дороги Жизни" 1941-1943 года. 12-й км.
"Катюша". Павшим героям бессмертная слава
1941-1943 г.г. Эти грозные годы запомни, здесь проходила дорога жизни, мужеством храбрых спасен Ленинград, павшим Героям бессмертная Слава."
17-й км Дороги жизни. За дер. Корнево памятник зенитчицам «Катюша». На холме, где сейчас высится памятник, в военные годы стояла зенитная батарея, защищавшая Дорогу жизни.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
"Отсюда мы вели Дорогу Жизни, чтоб жизнь не умирала никогда!"
На фото: "Потомок знай! В суровые года, верны народу, долгу и отчизне, через торосы ладожского льда, отсюда мы вели Дорогу Жизни, чтоб жизнь не умирала никогда!"
Здесь машины сходили на лед Ладожского озера. По льду была проложена трасса. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, дорожники перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами. Дорога жила своей жизнью и давала жизнь стоящему за ее спиной огромному городу.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
Ладожский Курган
1941-1945 г.г. Братская могила "Ладожский курган" создана по инициативе при участии Красных следопытов Багановской восьмилетней школы.
"Военным морякам, водителям автомашин и другим героям Ладоги погибшим в дни Блокады Ленинграда на "Дороге Жизни" в 1941-1943 г.г".
Мемориальные доски: Спереди слева: "При переправе через Ладогу в штормовую ночь 17.09.41 г. погибло много курсантов и офицеров военно-морских учебных заведений Ленинграда, гражданских рабочих гидрографического управления ВМФ. Добрая память погибшим". Спереди справа: "1941-1943 г.г. На Ладоге во время боевых действий погибли корабли Ладожской военной флотилии: Сторожевой корабль "Пупга" Тральщики: ТЩ - 122, ТЩ - 126 Морской охотник МО - 175 Спасательный корабль "Водолаз". На этих кораблях в водах Ладоги погибли многие военные моряки, защищавшие дорогу Жизни. Вечная слава героям". Сбоку слева: четыре мемориальные доски с фамилиями курсантов и сотрудников гидрографического управления ВМФ. Сзади: мемориальная доска. В июле месяце 1972 г. речниками Северо-западного речного пароходства установлены две мемориальные доски: первая с перечислением погибших пароходов, катеров и барж и вторая с перечислением матросов, погибших на них и захороненных в могиле.
"Дорога Жизни".
п. Осиновец.
Ленинградская область.
Дорога Жизни. 47 км. Паровоз "Комсомолец".
"На этом паровозе в период 1941-1942 г.г. комсомольско-молодежная бригада локомотивного депо ТЧ-12 в составе: старшего машиниста Василия Елисеева, помощника машиниста Ивана Беляева, кочегара Бориса Александрова в составе паровозной колонны доставила 2312 тяжеловозных состава с 2 млн. тонн боеприпасов, топлива и продовольствия в осажденный Ленинград и для фронта. Честь и слава героям железнодорожникам за мужественный труд на "Дороге Жизни"."
Этими паровозами к берегу Ладоги подвозили эвакуируемых жителей осажденного города, обратно везли драгоценные грузы – еду и боеприпасы.
"Дорога Жизни".
Ленинградская область.
"Неизвестному шоферу отдавшему жизнь за Родину в Великой Отечественной Войне"
д. Дусьево у р. Сарья.
Дорога на Мурманск.
Ленинградская область.
"Легендарная Полуторка"
Деревня Дусьево на Мурманском шоссе, примерно в 80 километрах от Петербурга, - одно из памятных мест ленинградской блокадной эпопеи. Во время блокады через Дусьево проходила автомобильная Дорога жизни, поэтому неслучайно здесь установлен памятник "Легендарная полуторка" и мемориальный знак "Неизвестному шоферу". Но есть у Дусьево и еще одна сторона "блокадной медали", о которой известно гораздо меньше.
Деревня Дусьево во время битвы за Ленинград стала местом сосредоточения десятков госпиталей и лазаретов.
Свою роль здесь сыграли несколько обстоятельств. Здесь проходила автомобильная "Дорога жизни", а затем в нескольких километрах от Дусьево проложили временную железную дорогу до Ладожского озера. Во-вторых, это была тыловая полоса - фронт долгое время находился на реке Назии.
В дусьевских госпиталях лечили от ран представителей всех родов войск, сражавшихся за Ленинград, - пехотинцев, артиллеристов, летчиков, саперов, связистов и т.д. Здесь спасали жизнь тем, кто участвовал в Синявинской наступательной операции 1942-го года, в операции "Искра" по прорыву блокады, в боях за Синявинские высоты летом 1943-го, в битве за полное снятие блокады.
д. Дусьево у р. Сарья.
Дорога на Мурманск.
Ленинградская область.
Станция Войбокало
"Через станцию Войбокало в 1941-1943 г.г. проходила "Дорога Жизни", соединявшая осажденный Ленинград со всей страной".
ст. Войбокало.
Ленинградская область.
"Ленинградцам, погибшим при эвакуации в 1941-1943 г.г."
д.Лаврово- противоположный берег Ладожского озера (конечная точка ледового участка Дороги Жизни).
Ленинградская область.
Старые церковные ворота
п.Черное.
Новоладожский канал.
Ленинградская область.
Церковная ограда
«МАЛАЯ ДОРОГА ЖИЗНИ» (МДЖ), название сети ледовых дорог в 1941 – 1944 г.г. с северного побережья Невской губы через о. Котлин на Ораниенбаумский плацдарм.
Действовала по направлениям: мыс Лисий Нос – Кронштадт, Горская – Кронштадт, Кронштадт – Ораниенбаум, Кронштадт – Красная Горка, Шепелевский маяк – о.Сескар – о. Лавенсари, Кронштадт – форты «Обручев» и «Тотлебен». Ледовые дороги обслуживал Кронштадтский гидрографический отряд. В первую блокадную зиму (с 20 ноября 1941 г. по 20 апреля 1942 г.) по ним прошли св. 200 тыс. чел., св. 40 тыс. автомашин, 29 танков и бронемашин, 66 аэросаней, 350 тракторов, 134 орудия. С 15 декабря 1942 г. по 28 марта 1943 г. по ледовым трассам МДЖ было проведено св. 270 тыс. бойцов, ок. 350 тыс. рейсов автомашин, 1240 орудий и др. грузов. Через МДЖ в зиму 1941/42 г.г. Балтийский флот из своих запасов передал в Л. тысячи тонн горючего и продовольствия. МДЖ использовалась для снабжения боеприпасами и всем необходимым защитников Ораниенбаумского плацдарма и гарнизона Кронштадта, в ноябре 1943 г. – январе 1944 г. – для переброски на Ораниенбаумский плацдарм частей Второй Ударной армии.
г. Кронштадт.
Ключевые теги: ,
Дорога жизни. Дорога жизни. «Дорога жизни», единственная военно стратегическая транспортная магистраль, связывавшая в сентябре 1941 марте 1943 блокадный Ленинград со страной, проходила через Ладожское озеро. В навигационные периоды… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»
Дорога жизни - В 1941 1942 гг. так называли дорогу по льду Ладожского озера, которая связывала блокированный немецкими войсками Ленинград с «Большой землей», т. е. тылом. По этой дороге в город доставляли продукты и боеприпасы, по ней же вывозили из города… … Словарь крылатых слов и выражений
Дорога жизни - единственная военно стратегическая транспортная магистраль, связывавшая в сентябре 1941 марте 1943 блокадный Ленинград со страной, проходила через Ладожское озеро. В навигационные периоды перевозки по «Д. ж.» производились по водной трассе… … Санкт-Петербург (энциклопедия)
ДОРОГА ЖИЗНИ - во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское оз. (в периоды навигации по воде, зимой по льду), связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный Ленинград со страной … Большой Энциклопедический словарь
Дорога жизни - ДОРОГА, и, ж. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
ДОРОГА ЖИЗНИ - во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро (в периоды навигации по воде, зимой по льду), связывавшая в сентябре 1941 марте 1943 блокированный Ленинград со страной. Источник: Энциклопедия Отече … Русская история
ДОРОГА ЖИЗНИ - ДОРОГА ЖИЗНИ, во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро (в периоды навигации по воде, зимой по льду), связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный Ленинград со страной … Энциклопедический словарь
Дорога Жизни - Памятный километровый знак на железнодорожном перегоне Кушелевка Пискарёвка, у Богословского кладбища «Дорога жизни» во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации по воде,… … Википедия
Дорога жизни - («Дорога жизни»,) единственная военно стратегическая транспортная магистраль через Ладожское озеро, связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный немецко фашистскими войсками Ленинград с тыловыми районами страны во время Великой… … Большая советская энциклопедия
Дорога жизни - Книжн. Высок. Трасса по льду Ладожского озера, по которой в период Великой Отечественной войны осаждённый Ленинград обеспечивался продовольствием, оружием. Победы под Ленинградом помогли создать Дорогу жизни по льду Ладоги, которая спасла многих… … Фразеологический словарь русского литературного языка
Книги
- Дорога Жизни , Линдес Эмма Категория: Разное Издатель: Нестор-История , Производитель: Нестор-История , Купить за 770 грн (только Украина)
- Дорога жизни , Линдес Эмма , 1970 год. Бывший выпускник Кембриджа, красавец Конрад Хеллдорф возвращается в родной Берлин, чтобы узнать правду об отце, который погиб до его рождения осенью 1944. Новую жизнь Конрад… Категория: Современная зарубежная проза Издатель:
Блокада Ленинграда длилась 872 дня. За это время от голода погибло более одного миллиона человек. После завершения Второй мировой войны проходил Нюрнбергский процесс над нацистскими и фашистскими преступниками.
Представители СССР вынесли обвинение командиру группы немецкой армии «Север», из-за действий которого погибло такое количество мирных жителей блокадного города. По этому обвинению генерал фон Лееб был оправдан. В то время в еще не было прописано пункта, по которому запрещалось бы использовать голод в качестве военной стратегии по отношению к мирному населению.
Выжившие в блокадном городе многим обязаны появлению автомагистрали («Дорога жизни») через Именно она позволила разорвать блокадное кольцо, поскольку из-за своего географического положения Ленинград не способен выжить без подвоза продовольствия.
Значение проложенного пути
Работала автодорога с осени 1941 по весну 1943 года. Ее назначение состояло в связи блокадного Ленинграда (Санкт-Петербург) со страной. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 101.
С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро.
«Дорога жизни» через Ладожское озеро позволила эвакуировать часть населения и частично обеспечить выживших людей продовольствием.
Грузоперевозки по льду
С октября 1941 года началось исследование для строительства трассы через Ладожское озеро, зимой оно покрывалось льдом. После предварительных расчетов с ноября началось строительство. Предполагалось, что ширина трассы будет составлять 10 метров, чтобы машины могли двигаться одновременно в оба направления. Каждые 5-7 километров сооружались специальные пункты для обогрева.
Направление дороги выбиралось исходя из наличия прочного ледового покрова. Он должен был выдерживать большие грузы. Основным стал ГАЗ-АА, называемый в народе «полуторкой». С целью предотвращения массовых провалов под лед между машинами должно было быть расстояние не менее 100 метров. В это же время через озеро прокладывалась железнодорожная ветка.
Созданная «Дорога жизни» (Ленинград) проходила недалеко от линии фронта, она требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены а каждые три километра - орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков.
За первую зиму блокады по «Дороге жизни» было эвакуировано более 500 тысяч жителей и доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия. В основном это была мука, зерно, крупы, мясопродукты, жиры, овощи, орехи, сухофрукты, витамин С. Работа ледовой дороги продолжилась зимой 1942-1943 года.
Грузоперевозки по воде
С таянием льда дорога через не прекратила свое существование. С весны 1942 года перевозка по льду сменилась навигацией по воде. Однако из-за того, что лед все еще оставался на некоторых участках, перерыв между поставками через озеро составил целый месяц. В апреле по льду провезти груз уже было невозможно, а по воде баржи смогли пойти лишь с конца мая.
Руководству страны необходимо было проводить работы по восстановлению поврежденных судов. В рабочем состоянии было не более 15 барж. Приняли решение строить баржи на месте. Площадкой для работ стал целлюлозно-бумажный комбинат в Сясьстрое. Одновременно с этим в самом Ленинграде началось строительство металлических судов, которые перевозились для окончательной сборки по железной дороге.
Охраной пути занимались зенитно-артиллерийские дивизии, истребительские авиаполки. Им пришлось сражаться с силами немецко-финно-итальянской флотилии.
За 1942 год по воде было эвакуировано около 400 тысяч жителей, доставлено продовольствия на 350 тысяч тонн. При этом в город было доставлено 290 тысяч военнослужащих. Помимо продуктов и нефтепродуктов в город был доставлен и лошади.
С апреля 1943 года продолжились грузоперевозки через озеро. Хотя их количество уменьшилось, поскольку значительную часть грузов уже перевозили по железной дороге, пущенной с 1942 года.
Была ли «Дорога жизни» (Ленинград) одна?
Официальной трассой считается путь от Кокорева до Кобоны по озеру. Эта нить связывала многомиллионный город со страной. Такая информация размещена в учебниках и для туристов. Однако встречаются данные, по которым «Дорога жизни» через Ладожское озеро проходила по другому пути. О существовании других линий для перевозок свидетельствуют многие факты.
Несоответствие в вычислениях
Подтверждением существования нескольких дорог являются несложные вычисления. Так за первую зиму блокады автодорога работала 150 дней. Официально было переправлено около 350 тысячи тонн грузов. Получается, что за сутки в Ленинград доставлялось 2400 тонн.
Перевозили груз «полуторки», в кузов которых можно было загрузить полторы тонны. Еще полтонны можно было прицепить на сани. То есть за рейс одна груженая до отказа машина могла перевести две тонны. Каждые сутки дорогу пересекали 1200 полностью загруженных «полуторок». При этом они должны были двигаться в обе стороны.
Лед мог бы не выдержать такого натиска. Тем более что помимо грузовиков по трассе курсировали и автобусы, которые вывезли за эти 150 дней около полумиллиона мирных жителей. Также по Ладоге перевозились танки, с которых снимали оружейные башни для облегчения веса. Едва ли одна блокадная «Дорога жизни» выдержала бы подобные нагрузки, тем более что в качестве дороги выступал лед.
Загадка затонувших грузовиков
За время перевозок под лед ушло около тысячи автомобилей. Многие из них и сегодня находятся под водой. Когда вода в озере особенно прозрачная, летчики фиксируют визуально очертания грузовиков. Находятся они не всегда на маршруте официальной трассы. Некоторые из них расположены за сотни километров от известной всем «Дороги жизни».
Существуют документы, из которых становится ясно, что некоторые водители отходили от маршрута, чтобы нажиться на перевозке и отсыпать часть груза. Однако таких случаев было не так много, а грузовиков, затонувших вдали от трассы, было много сотен. Так что вопрос о том, обеспечивало ли Ленинград Ладожское озеро только за счет одной дороги, довольно спорный.
Причины существования нескольких трасс
Официальная автодорога («Дорога жизни» через Ладожское озеро) № 101 Кокорево -Кобона, безусловно, существовала и действовала. Однако вычисления и местоположение многих затонувших грузовиков говорят о том, что она не могла быть единственной.
Все карты и документы по этому делу долгое время были засекречены и хранятся в специальных архивах. Возможно, такая секретность обусловлена стремлением не раскрывать всех путей в случае очередной войны.
Причины, по которым могло существовать несколько трасс:
- Опасность со стороны немецкой авиации. Подавляющее превосходство немецкой авиации зимой 1941 года было неоспоримым. Обозначив дорогу через озеро, фашисты регулярно ее бомбили. Чтобы минимизировать потери от авианалетов, необходимо было менять маршрут. Первые линии прокладывались ближе к берегам озера, но по мере того как укреплялся лед, маршрут проводили ближе к его центру.
- Лед не выдерживал постоянной нагрузки. Очевидцы тех лет свидетельствуют, что по дороге могло пройти только 60-70 автомобилей. Далее лед начинал трескаться, для его восстановления требовалось время. Значит, движение должно было переходить на новый путь. Иначе Ленинград не смог бы получать такое количество грузов.
Создание железнодорожной линии
С большими грузоперевозками в состоянии могла справиться только железная дорога. К 1942 году на восточном берегу озера была подведена линия. Это позволило увеличить грузоперевозки. Благодаря всем перечисленным способам блокада Ленинграда была частично снята.
Память о разорванном кольце блокады
Для поддержания работоспособности ледового покрытия были задействованы сотни тысяч людей. Они жили на льду, заливая возникающие трещины, строя деревянные настилы. Подвиг этих людей, как и самих водителей, сложно оценить по-настоящему. Ценой жизней многих из них была снята блокада. Ладожское озеро стало тем выходом, который позволил разорвать кольцо смерти для многих мирных жителей.
Вдоль сухопутного участка от Ленинграда до Ладоги расположены памятники, которые посвящены «Дороге жизни». Все они входят в мемориал «Зеленый пояс Славы», который простирается на многие километры. Мемориал состоит из семи монументов, 46 памятных столбов по шоссе, 56 столбов по железной дороге.
Наиболее запоминающимися являются памятники на 40 и 103 километрах шоссе. Первым является мемориал «Разорванное кольцо» (архитектор Филиппов В. Г.), который символизирует разрыв блокадного кольца, сформированного немецко-финскими войсками над Ленинградом с осени 1941 года. На 103 километре стоит памятник «Легендарная полуторка» (архитектор Левенков А. Д.). Он изображает машину, которая едет, вырываясь изо льда.
