2016년 12월 25일 아침, 소치 인근에서 러시아 국방부 23비행대대의 Tu-154B2 항공기가 추락했다. 비행기는 시리아 라타키아 지방으로 향하고 있었고 알렉산드로프 앙상블의 음악가, 언론인 9명, 호위 6명, 승무원 8명 등 92명이 탑승했습니다.
모스크바 시간 약 5시간 40분경, 국방부의 Tu-154 항공기가 소치에서 이륙한 후 레이더에서 사라졌다. 이를 가장 먼저 보고한 것은 오전 8시경 해당 지역의 긴급구조대 소속 TASS 소식통이었다. 이후 국방부는 이 정보를 공식적으로 확인했고 초기 데이터에 따르면 봇에 91명이 있다고 해명했다.
동시에 승객의 대부분은 알렉산드로프의 이름을 딴 러시아 군대의 아카데믹 송과 댄스 앙상블의 음악가라는 것이 알려졌습니다. 잠시 후 탑승객은 승객 83명과 승무원 9명으로 밝혀졌다. 몇 분 후 러시아 언론 대표도 라이너에 있다는 정보가 나타났습니다.
비행기가 사라진 사실을 대통령에게 보고했다. 긴급 수색 및 구조 작업이 시작되었습니다. 수색은 RIA Novosti에 따라 비행기 추락의 가능성이 있는 장소인 Krasnodar Territory의 산악 부분에서 수행되었습니다. 또한 수역 수색에는 7척의 선박이 연결됐다.
오전 9시경, 소식통은 가장 슬픈 예측을 확인했습니다.
보안군은 “예비 자료에 따르면 흑해에 추락했다”고 말했다.
"에서 5.5km 해안선기름진 곳을 발견했습니다. 해안에서 1.5km - 라이너 조각 - 착륙 장치. 흑해에서 승객의 개인 소지품이 발견됐다”고 러시아 EMERCOM 남부 지역 센터의 언론 서비스가 나중에 해명했다.
이고르 코나셴코프 러시아 국방부 공식 대표는 파벨 포포프 국방차관이 이끄는 위원회가 아들러에게 날아갔다고 말했다. 동시에 러시아 조사위원회는 비행 전 문서를 압수할 것이라고 보고했다. 시리아 크마이밈 공군기지로 비행하기 위해 항공기를 준비한 관리들이 심문을 받을 예정이다.
부서의 공식 대표인 스베틀라나 페트렌코(Svetlana Petrenko)는 Lente.ru에 "비행기 추락에 대한 형사 사건에 대한 조사는 러시아 조사 위원회 중앙 사무소의 수사관들이 수행할 것"이라고 말했습니다.
국방부가 Tu-154 탑승자 명단을 공개했다. 국방부에 따르면 여객기에는 승무원 8명, 국방부 문화부장 안톤 구반코프(Anton Gubankov)와 그의 홍보비서관 옥사나 바트루디노바(Oksana Batrutdinova), 군인 8명(러시아 육군 발레리 칼리로프(Valery Khalilov) 사령관 포함), 국제 공공 기관 "Fair Aid"의 이사 Elizaveta Glinka ... 또한 군악대 소속 언론인 9명과 음악가 6명이 이번 비행으로 시리아로 날아갔다.
Zvezda TV 채널의 공식 웹사이트는 기자 Pavel Obukhov, 카메라맨 Alexander Suranov, 보조 카메라맨 Valery Rzhevsky 등 영화 제작진이 비행기 추락 사고로 사망했다고 보고했습니다. Channel One은 또한 Tu-154에 탑승한 기자의 이름을 발표했습니다: 특파원 Dmitry Runkov, 카메라맨 Vadim Denisov 및 사운드 엔지니어 Alexander Soidov. NTV 텔레비전 회사의 공식 웹 사이트에 따르면 특파원 Mikhail Luzhetsky, 카메라맨 Oleg Pestov 및 사운드 엔지니어 Yevgeny Tolstov가 시리아 출장으로 파견되었습니다.
Kuibyshev 항공기 공장(현재 Aviakor 공장)에서 1983년에 생산된 Tu-154B2, 꼬리 번호 RA-85572가 재해를 입었습니다.
사용 가능한 회계 데이터에 따르면 항공기는 비행 자원의 비교적 작은 부분(10,000시간 미만)을 개발했으며 연간 평균 약 300시간을 비행합니다. 연간 1000시간 이상의 강도. 항공기의 지정된 서비스 수명은 37,500시간 또는 16,000번의 착륙이었지만 60,000시간 및 22,000번의 착륙으로 연장될 수 있었습니다.
긴급구조대 소식통은 인테르팍스에 "비행기는 출발 전 예정된 모든 점검을 마치고 정상이었다. 출발 전 항공기의 기술적 상태에 대한 불만은 없었다"고 말했다.
항공기 운영자는 러시아 국영 항공 기업 인 국방부의 223 번째 비행 파견대이며 정부 기관의 이익을 위해 항공 운송을 제공하며 일반적으로 군대 인력을 운송하는 불규칙한화물 및 여객 운송을 수행합니다. 기업은 1993 년 1 월 15 일자 No. 37-rp 러시아 연방 대통령의 명령에 따라 Chkalovsk에있는 러시아 공군의 8 특수 부대 항공 사단 (8 adOSNAZ, 8 adon)을 기반으로 조직되었습니다. "러시아 국방부의 223 및 224 비행 분리의 활동 보장»정부 기관의 이익을 위한 항공 운송. 제223비행대대는 승용차를 운용하고, 제224비행대대는 군용수송기 수송을 담당한다.
Tu-154B-2는 허용된 소음 표준을 준수하지 않고 높은 연료 소비로 인해 이미 상업 운영에서 제외되었지만 군용 차량은 여전히 사용 중입니다.
이 비행기는 모스크바 인근 Chkalovsky 비행장에서 이륙하여 Mozdok에 급유를 위해 착륙할 예정이었으나 기상 상황으로 인해 급유 비행장이 소치로 변경되었습니다.
애들러 공항은 조종사들 사이에서 악명이 높습니다. 2006년에는 아르마비아 항공사의 에어버스 A320-211이 예레반-소치 노선을 운항하던 중 비극이 발생했습니다. 소치 공항에 착륙하던 중 여객기는 흑해에 추락해 완전히 무너졌다. 탑승자 105명과 승무원 8명 전원이 사망했다. 희생자 중에는 인기 있는 코미디 클럽 쇼의 작가 중 한 명인 KVN 플레이어이자 시나리오 작가인 Artur Tumasyan이 있습니다.
1972년 10월, Aeroflot 회사의 Il-18V가 Adler 근처에서 추락하여 109명이 사망했습니다. 라이너의 잔해가 약 1000m 깊이에서 가라 앉으면서 참사의 진정한 원인은 불가능한 것으로 밝혀졌습니다.
아들러 공항에서 일련의 비행 사고가 있은 후 산 쪽에서 들어오는 것이 금지되었습니다. 에어 게이트는 바다의 백 면에서 독점적으로 라이너를 수용합니다. 전문가들은 조종사의 어려움이 이륙이 아닌 주로 항공기 착륙과 함께 발생했다고 지적합니다.
흑해 상공에서 Tu-154의 추락. 왜 진실을 숨기는가?
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그동안 돌아가신 분들께 진심으로 죄송합니다 2016년 12월 25일 소치 지역 흑해 상공에서 비행기 추락…
우리는 별도의 기사에서 사망자 목록을 발표했습니다. "2016년 12월 25일 Tu-154 비행기 추락 사고로 사망한 사람들의 목록"입니다.
우리는 의도적으로 한 기사에 모든 것을 섞지 않았습니다. 희생자에 대한 애도와 언론에 나타나는 정보의 왜곡에 대한 분노, "관료"의 제안에 부정확한 정보 주입.
우리는 관계자들의 제안으로 재난에 대한 정보가 언론에 어떻게 보도되었는지 목격자의 눈으로 역사 정보를 위해 떠나기로 했다. 이것이 기사의 목적입니다.
우리는 비행기 추락의 원인에 대해 조사하거나 추측하지 않습니다.
모니터 화면에 앉아있는 동안 비행기 추락의 원인에 대해 결론을 내리는 것은 시간 낭비입니다. 우리는 확신합니다. 누가 무슨 일이 일어났는지에 대한 실제 그림을 알고 있다면 좋습니다. 간단하게 요약한 정보를 요즈음 정확히 전달받은 보통사람의 입장에서 글을 씁니다. 테러 공격이 있었고 테러 공격이 없었습니다. 현재로서는 명확하게 말할 수 없습니다 ... 우리는 전문가가 아니기 때문에 결론을 내릴 수 없습니다.
우리는 우리 자신이 보고 들은 사실에 대해 씁니다. 그리고 여객기 추락사고 경위, 피해자 유족들로부터 수색·수사 진행과 관련한 정보 은폐가 실제로 일어났고 이뤄지고 있다. 이것을 촉발시킨 이유에 관계없이.
아마도위원회의 결론이 곧 나타나서 일어난 일의 현실에 대한 빛을 약간 열 것입니다.
그리고 불일치, 모순, 기이함, 의심스러운 순간과 관련된 2016년 12월 25일 Tu-154의 추락, 많이 ...
잠시 후, 아마도 공식 버전이 일관성 있고 명확해질 것이라고 다시 한 번 예약합시다. 그리고 아마도 우리의 주장은 나중에 발표될 공식 버전으로 "파괴"될 것입니다.
그러나 우리는 언론에서 실시간으로 재난 뉴스를 보면서 일반 사람들이 받고 느낀 대로 정보를 전달합니다.
시작하겠습니다.
첫 뉴스가 나온 직후 모두가 느낀 것은 재난에 대한 명확한 공식 정보가 없다는 것이었습니다. 그러나 그것은 공무원을 포함하여 "stuffing"과 상충되는 정보로 가득 차있었습니다.
예, 비행기가 Adler에서 이륙했다고 가정 해 봅시다. " 국제 공항소치 ". 소치 시에서 28km 떨어져 있습니다(여기서 "소치"는 지리적 지도도시 경계 제외). 그리고 국방부의 Tu-154B-2 (Tu-154뿐만 아니라) 비행기가 추락했습니다. 등록 번호(공수라고도 함) RA-85572, 공장 83A572, 일련 번호 0572.
언론과 재난조사 관계자들의 보도에서 논란이 되지 않았던 유일한 사실은 승무원들이 조난신호를 보낼 시간이 없었다는 점일 것이다.
놀랍지는 않지만 만장일치로 다른 모든 것에 대한 정확한 정보가 아직 없기 때문입니다.
1. 언론의 첫 발언은 테러공격이 아니다
아직 밝혀진 것이 아무것도 없을 때 발견된 블랙박스에 대한 정보도 없고, 비행기의 모든 파편이 발견되지 않고, 죽은 자의 시신이 다시 살아나지 않았다는 이상한 진술. 언론에는 테러 공격이 100% 불가능함을 확인하는 몇 가지 "스터핑"이 있습니다.
그리고 다음은 카스피해를 통과하는 Tu-154 비행의 경로(다이어그램)입니다.
다음은 터키를 우회하는 카스피해를 가로지르는 비행에 대한 자세한 정보입니다(so-l.ru/news/show/krushenie_tu_154_prervanniy_polet_v_siriyu): “... 그런 다음 경로는 카스피해, 이란, 이라크, 그리고 바다에서 - Khmeimim 비행장에서 전화 ...
5. 이해할 수 없는 비행기 추락 장소
처음에는 비행기가 흑해 앞바다에서 6km 떨어진 곳에서 추락했다는 공식 발표가 있었습니다. 동체와 제어 장치의 파편이 발견되었습니다.
나중에 - 비행기가 해안에서 1.5km 떨어진 곳에서 떨어졌습니다. 이것은 실제로 중요하지만 아래에서 더 자세히 설명합니다.
비행기의 충돌 속도는 500km/h였다고 한다. 항공기의 평균 속도를 350km/h 이상으로 둡니다(어쨌든 이륙 속도보다 빠름). 이것은 분당 거의 6km입니다. 그런 다음 7분 안에 비행기는 약 42km를 비행하지만 7.5km는 아닙니다. 결국 비행기는 해안에서 6km 떨어진 곳으로 알려졌다. 그리고 비행장은 해안선에서 1.5km 떨어져 있습니다.
속도가 약 60km/h이면 7분 동안 비행기는 7.5km를 비행합니다. 언리얼. 다른 것을 생각해야 합니다.
공무원들은 3학년 수학을 회상합니다. 비행 시간을 줄이거나 비행 속도를 줄여야 합니다.
그리고 이제 "관리들"은 비행기가 2분 21초 동안 비행 중이었다고 선언합니다.
좋아, 믿어보자. 평균 350km/h의 속도에서 비행기는 2분 21초에 13.4km를 비행합니다. 또 불일치. 나는 일화를 기억합니다. "예, 우리는 ... 당신의 문제를 해결합니다." 비행기가 70초 동안 비행 중이었다고 가정해 보겠습니다. 하자.
이제 "관리들"은 비행기가 70초 동안 비행 중이었다고 말합니다. 여기 링크 - izvestia.ru/news/655312
디스패처는 비행기가 이륙한 순간부터 비행기와의 통신이 끊어진 순간까지 얼마나 오래 비행했는지 알지 못합니까?
재난 발생 4일 후인 2016년 12월 29일 미디어에 약 70초의 정보가 등장했습니다. 이 시점에서 블랙박스는 아직 해독되지 않았으니 참고하시기 바랍니다.
어쨌든 목격자들은 비행기가 천천히 날아갔다고 한다. 느리게. 어떤 다른 질문이 있을 수 있습니까?
그리고 비행기의 평균 속도가 400, 500, 700km/h가 될 수 있다는 사실 - 그래서 누가 뭔가를 확인할 수 있습니까?
미디어에 들어가는 정보는 다양한 버전을 곱할 뿐입니다. 예를 들어 비행기가 산 너머로 카스피해를 향해 12km 이상 날아갔다고 가정하면 모든 것이 논리적으로 설명됩니다. 연결이 끊어지면 바다로 돌아 가기로 결정했습니다 (산을 넘어 떨어지지 않고 적어도 바다에 빠지기 위해). 등. 그리고 비행시간 등을 설명한다.
그러나이 모든 것은 승무원 협상 등에서 기록되어야합니다.
8. 알 수 없는 비행 속도
"증인"이 비행기가 기수를 위로 올린 상태로 "천천히 날아갔다"고 주장한 다음("후륜에 달린 오토바이처럼") "관료"는 블랙박스가 발견되기 전에도 즉시 비행기가 충돌했다고 선언합니다. 500km / h의 속도에서 물 - (kommersant.ru/doc/3182627) 따라서 항공기 파편과 신체 파편이 크게 퍼졌습니다.
그런 다음 미디어는 물에 닿았을 때 항공기의 속도가 여전히 약 270km / h라는 정보를 "정착"했습니다.
그렇다면 파편이 흩어지면 어떻게 될까요?
일반적으로 당신이 무엇을 말하든 한 가지는 여전히 다른 것과 모순됩니다. 속도가 낮으면 동체 파편이 많이 흩어지지 않아야 합니다. 레이싱 보트는 약 500km / h의 속도로 물에 충돌합니다. 어떤 경우에도 항공기 파편과 시신이 많이 흩어져 있어서는 안 됩니다.
유일한 예외를 제외하고는 비행기가 공중에서 무너지기 시작한 경우에만 큰 확산이 가능합니다.
발견 된 60 미터 (!) 47 미터 (!) 항공기의 동체 조각에 대해 - 조금 후에.
9. 비디오 카메라로 촬영된 충돌 당시 하늘의 이해할 수 없는 섬광.
뭐였지? 언론에서는 이것이 재난과 관련이 없다는 사실을 즉각 부인하고 있습니다. 발병은 비행기가 추락한 지 30분 후에 발생했습니다. 그리고 등록 기관의 "FSB-shnoy 기계"의 비디오가 첨부되어 있습니다. 어떤 이유로 "FSB-shnoy 기계"의 비디오 레코더에 날짜와 시간이 표시되지 않습니다 ...
낮은 구름에 주의하십시오. "증인"은 무엇을 볼 수 있습니까?
그리고 그건 그렇고, 비디오 카메라로 포착 된 플래시에 대한 명확한 설명은 없었습니다.
10. Tu-154 재난의 많은 버전이 있습니다, 테러 공격의 버전은 분명히 삭제됩니다. 그 이유는 무엇입니까?
가능한 승무원 오류는 미디어에서 논의됩니다. 기술적인 세부 사항을 무시하면 결론은 "가속 페달 대신 브레이크를 눌렀다"와 같은 것입니다. 옵션 - 플랩 핸들, 랜딩 기어 등 "혼란"된 12개의 "펜"을 셀 수 있습니다. 조종사와 동료의 전문 커뮤니티는 조종사의 실수를 완전히 부인하고 모든 승무원은 충분한 경험을 가지고 있습니다.
그런 다음 전문가들은 새가 항공기 엔진에 들어가는 옵션에 대해 진지하게 논의합니다.
소수의 사람들만이 이 사실에 주의를 기울입니다. 새는 밤에 날지 않는다... 철새만 날지만 12월(바다 위)에는 날지 않습니다. 그리고 그렇습니다. 많은 비행기가 매일 Adler에서 이착륙합니다. 새가 너무 많은 경우 유사한 재해의 예는 어디에 있습니까?
그러나 미디어에서 검색 사이트의 낮 사진 - 항상 배경에 새가 있습니다. 예를 들어, 다음은 izvestia.ru/news/655315입니다.
그건 그렇고, 전문가들은 새가 엔진에 들어가는 것은 상당히 흔한 일이라고 지적합니다. 그러나 문제가 발생하려면 수십 개의 큰 새가 필요합니다. 밤에 바다 건너에서 그런 양떼가 어디에서 왔습니까? 새가 팬 블레이드를 손상시켜 엔진 경로로 들어가더라도 Tu-154에는 3 개의 팬 블레이드가 있음을 기억해야합니다 ... 새는 단일 엔진 항공기에 위험합니다.
그러면 마법의 단어 "플랩"이 나타납니다. 그러나 플랩은 스트립에서 이륙 후 약 30-40초 만에 120m 이상의 높이에서 수축됩니다. 비행 20분, 7분 또는 3분에 플랩 문제는 무엇입니까?
그러나 "70초의 비행"과 협상 인쇄물 - "... 플랩, with% ka"는 이동 중에 비행기 추락의 버전을 작성하는 사람들의 상황을 저장합니다.
11. 항공기 본체 파편의 큰 분산 반경
항공기 파편의 산란은 1.5~7km 거리에서 기록되었습니다. 약 15km에 대한 정보가 있습니다. 낮은 높이에서 물을 칠 때 이것은 단순히 비현실적입니다.
관계자의 설명 - "비행기의 속도가 빨랐고 잔해가 물에 계획되었습니다"(옵션 - "물에 부딪힐 때 흩어짐", "물류에 떠밀려짐") 7km, 깊이 30으로 침몰했을 때 -60미터 - 글쎄요, 그건 그냥 웃기네요. 다음은 3000km / h의 속도로 유선형 자동 총알입니다. 길이 (깊이)가 5m 이하인 물에서 "활주"한 후 물이 운동 관성을 완전히 소멸시키고 총알이 수직으로 익사합니다. . 타이타닉은 3.8km 깊이에서 침몰했습니다. 그리고 잔해 사이의 거리는 1.6km를 초과하지 않습니다. 이 수치를 생각하고 비교하십시오. 사실 대서양에서는 해류가 결코 강하지 않으며 깊이는 3.8km 대 30-60m입니다 ...
얼마나 많은 비행기가 물에 착륙했지만 그러한 확산의 예는 아무것도 아닙니다. 예, 그리고 현재의 강도에 대해 - 결국 조사 실험을 수행 할 수 있습니다 ...
많은 전문가들이 다른 항공기의 충돌에 대한 정보를 제공하지만 유사한 상황에서 항공기 충돌로 유사한 파괴의 예는 제공할 수 없습니다.
물론 이것은 비행기가 공중에서 떨어져 나온 버전만 지원합니다.
12. Tu-154 동체 60미터(!!!) 파편(조각) 발견...
아마도 선상에서 폭발이 없었음을 증명하기 위해 다이버들은 "소치 근처 흑해에서 Tu-154의 추락 현장에서 수색 작업을 하는 동안 동체의 60미터 파편을 발견했습니다."
이것은 하나의 큰 BUT가 아니라면 일반적인 메시지처럼 진행되었을 것입니다. Tu-154의 모든 수정 길이(전체 항공기 - 기수에서 꼬리까지)는 47.9m를 초과하지 않습니다.믿지 않는 사람 - 참고 도서를 참조하십시오. 아니면 흑해에 60미터 길이의 대형 여객기 파편이 흩어져 있습니까?
무엇을 믿어야 할까요? 첫 번째 뉴스는 약 1 톤이었습니다 ...
14. 왜 그렇게 적은 수의 시체가 일어났습니까?
인터넷 커뮤니티는 즉시 두 가지 논리적 옵션을 제시했습니다. 폭발로 모든 사람이 산산조각이 났거나 (또는) 시신에 일반 대중과 친척에게 보여줄 수 없는 일부 증거(예: 파편 등)가 포함되어 있었습니다.
우리는 검색의 기술적 복잡성에 대한 옵션을 고려하지 않습니다. 잠수복이 없는 사람들은 100미터 이상의 수심까지 스쿠버 다이빙을 합니다. 물론 이것은 기록이지만 전문 다이버에게 30-70미터에서 작업하는 것은 문제가 되지 않습니다.
크라스노다르 지역의 주지사인 베니아민 콘드라티예프(Veniamin Kondratyev)는 비행기에 탑승한 대부분의 승객의 시신이 여객기 안에 물 속에 있을 수 있어 아직 발견되지 않았다고 말했습니다. 하루에 11구의 시신만 발견된 이유에 대한 질문에 Kondratyev는 항공기 추락 지역에서 해류가 이미 하루에 세 번씩 방향을 바꿨다고 말했다.
시체가 라이너 내부에 있는 경우 비행기의 "주요" 조각은 어디에 있습니까? 그가 없다 ...
15. 이 애매한 구명조끼…
물에서 건져낸 사망자 중 일부가 구명조끼를 입고 있었다는 뉴스가 언론을 통해 전해졌다. 여기에 예를 들어 정보가 있습니다.
소식통은 “조끼를 입은 사람들이 대피를 준비하고 있었다”고 말했다.
그러자 러시아 국방부는 이 메시지(http://www.newsru.com/russia/26dec2016/lifejacket.html)를 부인하고 “부끄러운 암시”라고 불렀다. 왜 그렇게 열렬하고 고통스럽게 반응합니까? 말이 있듯이 이유가 없는 것은 아닙니다...
16. 블랙박스로 모든 것이 명확하지 않다
"분리된 꼬리를 포함하여 항공기의 큰 파편이 약 70 미터 깊이에서 발견되었습니다. 그들은 바닥에 여러 개의 큰 물체를 등록한 에코 사운더의 도움으로 발견되었습니다." "블랙박스"의 신호로 왜 발견되지 않았습니까?
이 특정 비행기의 블랙 박스에는 무선 비콘이 장착되어 있지 않은 것으로 나타났습니다 ... 그리고 왜?
우유 염소에서와 같이 "블랙 박스"에 항상 포인트가 있는 이유는 무엇입니까?
'블랙박스' 개수에 대한 오해도. 사실 3개가 있어야 합니다.
« - ... 녹음기가 몇 개나 있었나요? 오늘 기자들에게 설명이 되었나요?
- Sergei Bainetov (국군 항공 안전 서비스 책임자 - ed.) 오늘은 녹음기가 두 개뿐이라고 말했습니다. 제3의 기록자는 없었다, 이 모든 것은 언론의 잘못된 정보입니다. 첫 번째는 음성 녹음기이고 두 번째는 이미 매개변수입니다. Bynetov가 말했듯이 이 상자를 발견한 전문가는 바로 이해할 수 없었다그들이 얻은 것 - 첫 번째 생각그것은 파라메트릭이지만 여기에 오류가 있습니다. 그들이 그것을 열었을 때, 이해그것은 결국 음성 녹음기».
댓글이 없습니다. 정말 주고 싶지만.
몇 가지 수사학적 질문을 해보자.
그리고 실제로 외관상 음성 녹음기가 매개변수 녹음기와 구별될 수 없는 것은 무엇입니까? 거기에 줄무늬나 명칭이 있습니까? 웃는 얼굴을 넣고 싶은데... 왜 항공기 객실에 비디오 감시 장치를 설치하고 조종석에서 일어나는 모든 일을 온라인으로 방송하는 것이 불가능합니까? GPS 항법의 발달 시대에 위성에서 미터의 정확도로 항공기의 신호 손실을 결정하는 것이 정말로 불가능합니까? 테러리스트는 휴대전화 신호를 이용해 로켓에 이끌려 가는데 비행기는 잡히지 않는다? 비행 기록계의 신호가 위성을 통해 실시간으로 전송되지 않는 이유는 무엇입니까?
자동으로 또는 조종사의 도움으로 "중복" 블랙박스를 "촬영"하지 않는 이유는 무엇입니까? 필요합니다 - 3개(또는 2개?)가 아닌 10개의 상자를 넣어야 합니다 ... 무엇을 숨길 수 있습니까? 또는 장치 작동에 대한 데이터는 국가 기밀입니까? 분류되지 않은 정보를 기록하는 레코더가 물 표면에 뜨고 신호를 보내도록하십시오-양의 부력을 만드십시오 ...
물론 많은 질문이 잘못 제기되었지만 기술적 수단의 도움으로 모든 항공 사고의 "미스터리"를 크게 줄일 수 있다고 확신합니다.
아무도 필요하지 않습니다. 거짓말하는 것이 더 편리합니다 ...
17. "블랙박스" 디코딩의 어려움
첫째, 교통부 국장인 Maxim Sokolov는 추락한 Tu-154 항공기의 온보드 장비가 비정상적으로 작동하고 있다고 보고했습니다(출처 - http://izvestia.ru/news/655361#ixzz4UEVvUisr), "특별" 10초 이내에 기내 상황이 보고되었습니다. 그런 다음 조사에 관련된 사람들은 비행기가 기술적으로 건전했으며 모든 것이 정상 모드에서 작동했다고 보고했습니다.
2017년 1월 28일에 발표된 최신 뉴스 중 하나는 조사가 시작된 국방부 공군 항공기 수리 및 수리 연구센터 직원들이 "오래 전부터 필름 작업"(http://www.kommersant.ru/doc/3205030). 1983년에 제작된 마지막 Tu-154 비행의 모든 기술적 매개변수는 마지막 날에 일반적이었던 것과 유사한 릴-투-릴 테이프 레코더처럼 보이는 아날로그 장치에 기록된 것으로 알려져 있습니다. 세기. 이러한 이유로 군은 "민간" 비행기 추락 조사를 포함하는 주간 항공 위원회(IAC)의 민간 전문가에게 도움을 요청해야 했습니다. 전문가들은 모든 항공기 시스템이 물과의 충돌 전에 정상적으로 작동했다고 결론지었습니다.
결과적으로 전문가들은 승무원 실수가 있다는 명확한 결론을 내립니다.
비행기 충돌과 관련된 다양한 세부 사항에 대해 오랫동안 계속할 수 있습니다. 거의 즉시 Tu-154B가 포함 된 2 번째 범주의 800th Air Base (AvB)를 해산 (재편성)하기로 결정했습니다. -2 소치에서 추락했습니다.
Kobzon은 재난 발생 후 처음 몇 시간 동안 언론에 이 보드를 비행하는 것을 거부했다고 말한 것을 이미 후회했을 수 있습니다. 이것은 또한 다양한 소문을 일으켰습니다.
일반적으로 "지금 러시아에서 무슨 일이 일어나고 있습니까?"라는 질문에 - "그들은 거짓말을합니다 ..."라고 안전하게 대답 할 수 있습니다.
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결론은 이것이 경제, 의료 및 기타 문제에 대한 정보와 관련하여 발생하고 있음을 시사합니다 ... 언론에서 공식적으로 발표 한 국가의 평균 급여에 대한 공식 진술을 이제 어떻게 믿을 수 있습니까? 37,000 루블?
이번 사건과 관련해 최대한 사람들이 잘못 알고 있는 느낌이 있다. 그들은 재난의 진정한 원인에서 "제거"되었습니다.
이 기사에서 언급한 모든 내용은 천장이 아니라 공개된 존경받는 출처에서 가져온 것입니다. 누구나 검색창에 적절한 검색어를 입력하여 확인할 수 있습니다.
공무원들이 언론 인터뷰를 할 때 왜 모순을 느꼈습니까? 그때와 지금은 왜 한 번에 진실을 말할 수 없었습니까? 욕먹는건 좋은데...
실제 정보를 전달할 방법이 없을 때 조용히 하지 않고 신뢰할 수 없고 모순된 사실을 잔뜩 내놓는 것이 더 유리합니다. 무엇 때문에? 예, 사람들이 정보에 "피곤"하고 포기하도록 합니다. 그리고 정부 위원회가 1년 안에 거기에 쓸 내용은 누구도 걱정하지 않을 것입니다.
테러를 당했는데도 왜 국민들에게 정보를 숨기지? "그들은 새해 전에 사람들을 불쌍히 여겼습니다." - 거의. 12월 31일이 휴무였으면 더 좋았을텐데...
실제로 테러 공격이 있었다면 대부분의 러시아 시민이 이해할 수 없는 시리아 군사 작전의 추가 희생자를 인정할 필요가 있습니다. 모든 국가는 많은 희생자와 장기간의 갈등보다 작은 승리의 전쟁에서 이익을 얻습니다. 결국, 당신은 질문에 대답해야 할 것입니다 ...
아마도 이것이 2016년 12월 25일 흑해 상공에서 발생한 Tu-154 추락에 대한 침묵과 거짓말에 대한 해답이 있는 곳일 것입니다.
테러 공격이 발생하면 다음에 기차에 차장과 승객이 없을 때 "소포"를 전송하지 않을 것입니다. 생명은 더 비쌉니다. 그리고 만일의 경우를 대비하여 수상한 주제를 보고하는 것이 좋습니다.
그리고 큰 이름에도 불구하고 아무도 선상에서 운송되는화물을 눈감아주지 않을 것입니다. 검사가 끝나면 예외없이 모든 것과 모든 사람을 검사합니다.
결국, 이것은 많은 사람들의 생명을 구할 수 있습니다.
우리는 얼마 후 공식 재난 버전이 조화롭고 논리적인 형태를 취할 것이며, 그 후에 모든 것이 뉴스에서 점차 가라앉을 것이라는 데 의심의 여지가 없습니다. 그리고 이 기사에 언급된 모든 내용은 관련성을 잃을 수 있습니다.
이 기사는 실시간으로 작성되었습니다. 흑해 상공에서 TU-154 충돌.
그리고 공식 버전의 조화와 일관성은 재앙 후 40 일 동안 분명히 충분하지 않습니다 ...
문제는 거짓 정보와 사실 은폐가 당국의 권위를 훼손한다는 점이다. '재난정보담당자'가 누구를 위해 일하는지는 아직 알려지지 않았다. 또는 "책임있는". "우리"에 있다면 고통스럽게 부주의합니다. Ostap Bender가 말했듯이 - 낮은 등급, 깨끗한 작업이 아닙니다 ...
왜 우리는 국가의 상황을 "흔들림"으로써 우리 자신에게 더 나쁜 짓을 해야 합니까? 당국이나 일반 사람들이 이것을 필요로하지 않습니다.
예를 들어, 다른 국가에서는 러시아가 이에 대해 유죄라고 선언합니다. 예를 들어 멀리 갈 필요가 없습니다.
언제나처럼 '우리'는 어색하게 변명을 시작한다.
그러나 사람들이 끊임없이 "자신의 것"을 속이고 사람들이 그것을보고 (사람들이 모든 것을 봅니다) 물론 많은 사람들이 외국 선전의 영향에 굴복하고 굴복하게 될 것입니다.
그리고 누가 거기에 실제로 어떻게 있었는지 알 수 있습니다 ...
추신 2017년 3월 14일부터
우리는 2016년 12월 25일 흑해에서 발생한 Tu-154 재해의 조사와 관련된 사건의 전개를 계속 추적합니다.
따라서 2017년 3월 14일의 언론 뉴스입니다.
또한 Kommersant의 자료에서 인용합니다(링크 - kommersant.ru/doc/3241365).
기술 조사 결과, 전문가들은 여객기가 전혀 추락한 것이 아니라 승무원 지휘관의 통제 하에 관제비행으로 수면에 착륙한 것으로 결론지었다.
비행기는 3D 모델링에서 볼 수 있듯이 절대 정상 모드로 이륙했습니다. 이륙 후 승무원도 이러한 경우에 전통적인 실수를 저지르지 않았습니다. 차는 초임계 받음각에 도달하지 않고 속도를 잃지 않고 회전하지 않고 전혀 넘어지지 않았습니다(!!! ???). Tu-154는 지상에서 이륙한 지 약 1분 만에 고도 약 250m, 속도 약 360~370km/h를 달성했고, 그 직후에 Kommersant의 대담자가 말한 대로 "an 비상 상황이 빠르게 전개되기 시작했습니다." 그것은 관리 조종사가 승무원 사령관이라는 사실에서 나타났습니다. 더 올라갔어야 했습니다. 사실, 차를 착륙 모드로 전환했습니다.... Tu-154는 모델링에서 알 수 있듯이 물과의 충돌까지 10초 이내에 이른바 조종사의 통제 하에 통제된 비행.
전문가들에 따르면 우주에서 조종사의 방향 감각 상실이 비극의 원인이 될 수 있습니다. 바다 위의 어둠 속에서 고도를 높이면서 조종사는 전방이나 수평선조차 볼 수 없었기 때문에 기계의 위치를 시각적으로 제어하지 못했습니다. 수면 위의 반사 형태(!!!)로 위와 아래에 있는 별조차도 승무원을 혼란스럽게 할 수 있습니다. 전문가에 따르면 이 어려운 상황에서 조종하는 조종사는 경험과 생리적 감각에 의존하여 승무원 사령관이 분명히 무시했던 판독값을 완전히 신뢰해야 했습니다. 예를 들어, 자동차의 가속 중에 발생하는 과부하는 조종사에게 상승의 환상을 만들 수 있습니다.(!!!) - 비행기가 실제로 하강하는 동안.
일반적으로 전문가의 결론에는 한 가지가 포함되어 있습니다. 승무원은 책임이 있으며 그게 전부입니다.
이제 이 뉴스에 대한 우리의 논평입니다.
그들은 2017년 3월 14일의 이 뉴스가 인터넷 커뮤니티에서 즉시 비판을 받았기 때문에 이 모든 말도 안되는 소리를 TV에서 보여주는 것을 주저했습니다.
실제로 "전문가"의 결론은 정밀 조사에 적합하지 않습니다.
우리는 이미 비행 시간에 대해 썼습니다. 1분 이상 비행한 것으로 확인됐다.
비행 속도에 대해서도. 이전에 그리고 또한 전문가들에 의해 항공기의 이륙 속도가 345km / h라는 것이 확립되었습니다. 그러면 비행기가 속도를 냅니다. 앞서 전문가들은 수면과 충돌 당시 시속 500km의 속력을 내세웠다. 그러나 2017년 3월 14일의 뉴스에서는 자동차의 가속에 대해서도 언급되어 있는데, 그 결과 "과부하로 인해 조종사가 상승하는 환상이 생길 수 있습니다." 가속도는 모든 일반 사람들에게 속도의 증가를 의미하는 물리량입니다. 아니면 전문가들이 "부정적인 가속"을 의미했지만 언급하는 것을 잊었습니까? 글쎄, 말도 안되는 소리 아니야?
조종사가 안내 한 수면에 반사 된 별에 관해서는 악기 판독에 대해 신경 쓰지 않고 돌로 된 마약 중독자 만 쓸 수있었습니다. 그날 밤은 흐렸고 하늘이나 물의 별은 "250미터 높이에서" 볼 수 없었습니다. 결국 조종사는 초심자와는 거리가 멀기 때문에 이륙하는 동안 완전히 "계측기를 무시"하고 "별을 따라 탐색"할 수있었습니다.
그러나 밤에 비행기가 "뒷바퀴에 달린 오토바이"처럼 날아가는 것을 본 "증인"의 증언은 어떻습니까? 이 경우 착륙하는 동안 항공기의 일반적인 계획된 "통제된 하강"은 어떻습니까? 일반적으로 어딘가에 그들은 분명하게 누워 있습니다.
그러나 승무원의 협상 중 "플랩, 플랩"의 외침은 어떻습니까? 이것이 지금 어떻게 설명됩니까? 그러나 방법이 없습니다 ...
비행기가 추락하거나 하강할 때 모든 사람이 실제로 느끼고 경험한 조종사는 더욱 그렇습니다.
우리는 2016년 12월 25일 흑해에서 발생한 Tu-154 재해와 관련된 불일치와 기이함에 대해 반복하고 싶지 않습니다. 모든 내용은 이미 우리 기사에 설명되어 있습니다. 그리고 파편의 비산 등에 대해 ...
지금은 결백을 확인할 수 없는 스태프들의 안타까움을 자아낸다. 적어도 국방부는 승무원 오류 버전을 부인합니다.
그리고 2017년 3월 14일의 공식 재난 버전은 실패했습니다. 최소한 더 설명 가능하고 정상적이며 논리적인 것을 생각해낼 수 있는 글을 읽을 줄 아는 사람이 예비군에 남아 있지 않습니까? 우리는 더 이상 객관적인 조사에 대해 이야기하지 않습니다 ... 그들이 말했듯이 - 초기에 ...
피. 에스... 2017년 6월 1일부터
마침내 2017년 5월 31일, 참사의 '진정한' 원인에 대해 알게 되었다.
정부 위원회는 인적 요인을 재앙의 주요 원인으로 인식했습니다. 전문가들은 재앙을 동반한 요인으로 승무원을 "피로와 열악한 전문 훈련"이라고 명명했습니다.
솔직히 정부위원회의 다른 결론은 기대하지 않았지만, 전문가들의 이런 냉소주의는 예상하지 못했다.
Tu-154는 군대 (승객), 장비 및화물 운송을 위해 BT 범주 (off-piste)에서 소위 훈련 (!) 비행을하기로되어있었습니다. 즉, 훈련(!)은 그들의 앙상블에서 수행되었습니다. 알렉산드로바 ...
이륙 후 "관제 조종사는 체성 중력 환상의 손아귀에 자신을 발견했습니다." 조종사는 악기의 안내를 받는 대신 "자신의 생리적 감각"에 따라 안내를 받았습니다.
참고 : 야간 이륙에 대해 이야기하고 있음을 상기하십시오 ... 조종사가 계기 판독에주의를 기울이지 않았다는 결론을 작성하십시오. 글쎄, 이것은 이미 너무 많습니다 ...
위원회의 결론에 따르면 운송 된화물의 무게는 150kg에 불과했습니다.
참고: 예, 하지만 악기와 소품의 무게만 앙상블에 속합니다. Aleksandrov는 얼마입니까? 물어봐도 될까요?
위원회의 결론을 계속 분석하는 것은 의미가 없습니다. 모든 것이 이미 위에서 언급되었습니다 ...
물론 재난과 관련된 모든 사람이 승무원을 비난하는 것이 가장 쉽습니다. 승무원은 더 이상 논쟁 할 수 없습니다 ...
우리는 조만간 사람들이 흑해에서 Tu-154 재난의 발명이 아닌 실제 원인을 알아낼 수 있기를 바랄 뿐입니다.
시리아로 날아가는 Tu-154에는 승무원 2명과 승객 84명이 타고 있었다. 흑해 수색 작전에는 3000명이 넘는 사람들이 참여하고 있다. 국방부 위원회는 테러 행위, 항공기 운영 규칙의 중대한 위반 및 기술적 오작동을 포함하여 Tu-154 여객기 추락의 모든 가능한 버전을 여전히 고려하고 있습니다. 러시아 항공우주군(Russian Aerospace Forces)의 소식통에 따르면 "항공기 잔해를 조사하고 승무원과 승객의 유해에 대한 법의학 검사를 거친 후에" 버전의 우선 순위에 대해 말할 수 있습니다.
국방부 공식 데이터에 따르면 12월 25일 승선 인원은 승무원 8명, 군인 8명, 러시아 연방 국방부 문화부장 안톤 구반코프(Anton Gubankov)와 조수 옥사나(Oksana) 등 92명이었다. 시리아에 의약품을 수송한 바드루트디노바, 리자 박사, 언론인 9명, 예술가 64명… 알렉산드로바.
국방부의 폰탕카 소식통은 신뢰할 수 있는 이름 목록이 없을 수 있기 때문에 이 목록을 맹목적으로 신뢰하지 않을 것이라고 말했습니다. 그리고 출장을 떠나기 전에 각 보드의 총참모부가 끊임없이 와서 지휘관은 그들을 거부 할 수 없습니다. 지휘관만이 정확한 비행 목록을 가지고 있었고 초안만 지상에 남아있었습니다."
사이트 페이지 스크린샷 참사 진상조사위 크라스노다르 영토러시아 연방 형법 제 351 조에 따라 형사 사건을 열었습니다. 비행 규칙 위반으로 심각한 결과가 초래되었지만 시나이 상공에서 민간 항공기가 추락 한 경우와 같이 재교육이 배제되지 않습니다.
현재 Chkalovsky 군 비행장에서 조사관은 사망한 항공기의 기술 문서, 연료 샘플을 압수하고 있으며 항공기 출발 준비에 관련된 모든 사람을 심문하고 있습니다. Tu-154의 군용 화물의 수와 구성에 대한 질문이 제기되었습니다. 승객의 개인 수하물 외에도 특수 우편물과 다양한 군사 장비가 기내에 실렸습니다.
Fontanka는 전문가들과 주요 버전에 대한 찬성 또는 반대 주장에 대해 논의했습니다.
오정렬 및 과부하
러시아 국방부 소식통은 폰탄카에 비행기를 적재하는 과정에서 오류가 발생한 것이 추락 사고의 또 다른 요인일 수 있다고 말했다. 첫째, 비행기는 러시아군을 위해 시리아로 가는 중이었고 한계까지 실을 수 있었다. 둘째, 기술자가 화물칸의 화물 위치를 잘못 지정하여 항공기가 잘못 정렬될 수 있습니다.
비행 중에는 날개 위와 위의 압력차에 의해 발생하는 양력으로 인해 항공기가 공중에 떠 있게 됩니다. 이를 단순화하면 코와 꼬리가 반대쪽 끝이고 날개의 단면이 받침점인 스윙의 형태로 나타낼 수 있습니다. 균형은 속도와 엘리베이터 트림으로 유지됩니다. 항공기 하중의 예상치 못한 또는 통제되지 않은 움직임은 센터링의 급격한 변화와 통제력 상실로 이어질 수 있습니다. 결과적으로, 항공기는 통제할 수 없는 다이빙을 시작하거나 반대로 날개의 초임계 받음각에 도달하기 전에 기수를 들어올려 양력과 실속을 잃게 됩니다.
Tu-154 작전의 역사에서 이미 1993 년 이륙시 충돌이 발생했습니다. 꼬리 번호가 85222인 민간 Tu-154B는 트빌리시에서 Transair Georgia 항공사의 비행을 운영했습니다. 이륙 속도에 도달하자 승무원은 기수 착륙 장치를 올렸지만 항공기는 이륙하지 않고 활주로를 따라 계속 굴러갔다. 그 결과 그는 지상으로 차를 몰고 라디오 비콘 건물에 충돌했습니다. 이 사고로 탑승자 24명과 지상 4명이 사망했다. 위원회는 기술자들이 Tu-154의 정렬 일정 없이도 항공기의 적재를 수행했음을 발견했습니다.
러시아 국방부의 군사 수송 항공 연대 사령관인 예비 대령 Leonid Kupleshnikov에 따르면, 비행기가 몇 분 안에 이륙하고 상승했다는 사실은 정렬 및 엔진에 문제가 없었음을 시사합니다. 비행 기사가 조종하고 두 번째 조종사는 개인적으로 이것이 그들의 빵입니다. Chkalovsky에서 가장 경험 많은 서브는 그런 실수를 하지 않습니다." 영예로운 조종사는 이러한 유형의 항공기에 대해 92명의 승객은 매우 적은 수이며 과부하에 대해 이야기할 수 없다고 언급했습니다. "무기와 탄약은 Tu-154에서 수송기로 수송됩니다. 단 인원, 개인 소지품 및 우편물입니다."라고 그는 말했습니다.
기상 조건
항공 기상 보고서에 따르면 Adler 공항에서 Tu-154가 출발할 때 바람 4m/s, 제한 없는 가시성, 구름 덮개의 아래쪽 가장자리 1000m와 같은 간단한 기상 조건이 관찰되었습니다. 그러나 Adler 공항을 포함하는 Rostov 공역에서 SIGMET(Significant Meteorological Information) 운영 - 악천후 조건에 대한 항공 전보, 크리미아 지역에서 과냉각 비와 함께 심한 결빙이 관찰될 수 있어 공기 표면의 얼음입니다.
스카이벡터닷컴 
스카이벡터닷컴 날개 표면에 얼음이 형성되면 공기역학적 특성을 잃기 시작하여 결과적으로 양력이 증가합니다. 이 경우 얼음은 항공기의 무게를 증가시킵니다. 추락한 Tu-154가 이륙하기도 전에 과부하가 걸렸다고 가정하면 이것이 중요한 요인이 될 수 있다. 또한 조종면에 얼음이 쌓이면 조종면이 막혀 기체를 조종할 수 없게 됩니다. 얼음은 또한 아우트리거 피토관을 막고, 그 안의 공기 움직임은 항공기의 속도를 측정합니다. 피토관이 오작동하는 경우 조종석 속도계에 잘못된 판독값이 표시될 수 있습니다. 예를 들어 속도는 시속 0킬로미터입니다.
예를 들어, 1986년 첼랴빈스크에서 모스크바로 가는 Aeroflot 항공편의 승무원은 그러한 상황에 처했습니다. 꼬리 번호가 85327인 Tu-154B-2는 수도 상공에서 하강하는 동안 뇌운에 빠졌습니다. 3600미터 고도에서 뇌운을 우회하는 동안 조종사는 속도계의 속도가 0으로 떨어지는 것을 보았습니다. 비행은 시각적인 단서 없이 흐린 구름 속에서 이루어졌습니다. 비행기를 가속하기 위해 조종사는 비행기를 지면으로 가리켰지만 속도계 바늘은 계속 0을 표시했습니다. 비행기는 고도 1800m의 구름에서 나왔고 조종사는 방향을 잡고 수평선으로 가져 가기 시작했습니다. 이 사고로 탑승자 중 인명 피해는 발생하지 않았다. 착륙 후 위원회는 비행기가 수직 속도 100m/s, 대기 속도 813km/h로 하강하고 있음을 발견했습니다. 다이빙 기동 중에 Tu-154는 최대 허용치를 크게 초과하는 3.2G의 과부하를 겪었습니다. 이 비행 이후, 보드는 폐기되었고 다시는 하늘로 날아가지 않았습니다.
기술적 오작동
여러 언론 매체의 소식통에 따르면 우선 순위 위원회 중 하나는 항공기의 기술적 오작동 버전을 고려하고 있습니다. Fontanka의 대담한 조종사 Leonid Kupleshnikov는 이에 동의합니다.
“비행 3분 만에 승무원이 수동으로 조종하고 있고 자동 조종 장치가 아직 켜지지 않았습니다. 플랩이 접혀 있습니다. 이 유형(Tu-154.- 약 에드.) 플랩의 비동기 수축의 경우가있었습니다. 이 경우 강한 힐링 모멘트가 발생하고 비행기가 뒤집힐 수 있으며 승무원이 이러한 오작동을 막는 것은 매우 어렵습니다 "라고 예비 대령은 말합니다.
차례로 국방부는 비행기가 1983 년에 출시되었다고보고했습니다. 2014년 12월 29일에 마지막 리노베이션이 진행되었고, 올해 가을에 예정된 유지 보수가 진행되었습니다.
테러 공격
Fontanka의 소식통에 따르면 테러 행위의 버전도 고려 중이지만 핵심은 아닙니다.
군용 항공기의 적재는 승무원이 개인적으로 제어합니다. 군 비행장의 항공 보안 요구 사항은 더 온화하며 착륙 전에 모든 화물과 승객에 대한 검사를 제공하지 않습니다. “비행 기사가 혼란스러워 하는 경우 화물을 선택적으로 볼 수 있지만 이는 드문 일입니다. 그리고 우편물과 같은 일부 화물은 개봉이 금지되어 있습니다. 이제 특수 서비스는이 보드로화물을 보낸 모든 군대를 확인하고 있습니다 "라고 Chkalovsky 비행장에서 근무하는 장교가 말했습니다.
재해 후 FSB 대표는 출발을 위해 여객선을 준비하는 모든 인원을 확인합니다. 소식통에 따르면 감시 카메라로는 군 비행장 전체를 볼 수 없으며, 이론상 이륙 전에 폭발물을 기내에 탑재했을 수도 있다. 또한, 폭탄은 Elizaveta Glinka(Dr. Lisa)가 휴대한 의약품 중 하나일 수 있습니다. 그는 “이 화물을 누가, 어떻게 수거했는지는 알려지지 않았다”며 “국방부는 관련이 없다”고 말했다.
Fontanka와의 대화에서 테러리즘 퇴치 분야의 또 다른 전문가는 Adler 공항이 Chkalovsky보다 몇 배 더 안전하다고 언급했습니다. 엉망. 국방부는 해외 및 위험한 지역의 공군 기지를 보호하고 모스크바와 상트 페테르부르크의 보안 수준은 소비에트 시대 이후로 거의 변하지 않았습니다. "
전문가에 따르면 군은 군의 이미지에 막대한 피해를 입힐 수 있어 이번 테러 버전을 끝까지 반박할 예정이다. 그는 “테러가 확인되면 항공우주군 최고위급이 직위를 잃게 될 것”이라고 말했다.
그에 따르면 Tu-154의 잔해에서 폭발의 흔적이 발견되면 테러 공격 버전이 우선 순위가 될 것입니다. 그런 다음 "그들은 승무원, 승객 및 기술자의 전체 통신 체인을 따라 이동하여 약한 연결 고리를 찾을 것입니다." 그는 Glinka 박사의 약물 중에서 폭탄의 버전이 있을 법하지 않다는 것을 발견했습니다.
"마약의 폭탄은 똑똑하고 찾기 어렵지만 폭발은 모스크바에서 출발했을 때 발생했을 것입니다. 아무도 그렇게 오래 끌지 않을 것입니다. 그들은 즉시 폭발합니다. 시나이를 기억하십시오.”라고 그는 말했습니다.
그 전문가는 테러 행위를 저지를 수 있는 다른 가능성에 대해 말하면서 사보타주 그룹의 MANPADS 사용을 불렀습니다. 그는 “이륙 단계에서 MANPADS에서 여객기는 추격을 해도 격추시키기 쉽다”며 여객기 파편을 조사할 때까지 기다려야 한다고 제안했다. 전문가는 "MANPADS가 있었다면 서브탄 파편이 발견될 것"이라며 "매우 가능성이 낮은 버전이지만 생명에 대한 권리도 있다"고 말했다.
인적 요인
인적 요인은 항공기 사고 조사 결과에서 일반적이며 비행 준비 또는 실행의 다양한 단계에서 실패를 의미할 수 있습니다. 인적 요인은 항공 보안 서비스가 공항 주변의 위협을 놓쳤거나 지상 승무원이 항공기를 유지 관리하는 실수를했을 때입니다.
“인적 요인은 상황을 제때 정확하게 평가하지 못한 술에 취한 승무원이나 조종사입니다. 이론적으로 그들 중 누구라도 흑해에서 Tu-154 추락 사고에 연루되었을 수 있습니다. 그러나 지금 결론을 내리기에는 너무 이르다"고 Fontanka 전문가들은 말하고 있으며 Maxim Sokolov 교통부 국장이 이끄는 위원회의 조사 결과를 기다려야 한다고 덧붙였습니다.
Leonid Kupleshnikov에 따르면 소위 "블랙 박스"인 "비행 기록계를 해독한 후에만" 승무원 오류에 대해 말할 수 있습니다. 교통부 국장인 Maxim Sokolov는 이미 Tu-154 녹음기에 음향 비콘이 장착되어 있지 않다고 밝혔습니다. 필요하다. 전문가들에 따르면, 무선 비콘이 장착되지 않은 녹음기를 찾는 데는 몇 달이 걸릴 수 있으며 "암시적인 결과와 함께 값비싼 수중 수색 원정대가 필요할 것"입니다.
이반 바라노프,
안드레이 멘셰닌,
"Fontanka.ru"
흑해를 건너 항공 사고로 잃어버린이 가족의 73 번째 정기선이되었습니다. 44 년 동안 그러한 사고로 인한 총 사망자 수는 3,263 명에 이르렀습니다. Yuga.ru 포털은 항공기 운항 이력을 살펴보고 참여로 가장 큰 사고를 회상했습니다.
Tu-154는 1960년대 소련 투폴레프 설계국에서 개발된 여객기입니다. 그것은 중거리 항공사의 요구를 위해 의도되었으며 오랫동안 가장 거대한 소비에트 제트 여객기였습니다.
첫 비행은 1968년 10월 3일에 수행되었습니다. Tu-154는 1970년부터 1998년까지 양산되었다. 1998년부터 2013년까지 Tu-154M 개조의 소규모 생산이 Samara의 Aviakor 공장에서 수행되었습니다. 총 1,026대의 차량이 생산되었습니다. 2000년대 말까지 러시아의 중거리 노선에서 가장 흔한 항공기 중 하나였습니다.
2016년 12월 25일 흑해 상공에서 추락한 꼬리 번호가 RA-85572인 항공기는 1983년에 제조되었으며 Tu-154B-2 수정에 속했습니다. 이 개조는 1978년부터 1986년까지 생산되었습니다. 180명의 승객을 위해 설계된 이코노미 클래스 객실, 향상된 자동 온보드 제어 시스템. 1983년에 RA-85572 보드는 소련 공군으로 이전되었습니다.
일부 Tu-154 조종사의 의견에 따르면 이 비행기는 대량 여객기에는 너무 복잡하고 비행 및 지상 요원 모두의 높은 자격이 필요합니다.
20 세기 말에 1960 년대에 설계된 항공기는 쓸모 없게되었고 항공사는 Boeing 737 및 Airbus A320과 같은 현대적인 아날로그로 교체하기 시작했습니다.
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2002 년 EU 국가는 허용 소음 수준의 불일치로 인해 특수 소음 흡수 패널이 장착되지 않은 Tu-154의 비행을 금지했습니다. 그리고 2006년부터 EU에서 Tu-154의 모든 비행(Tu-154M의 수정 제외)이 마침내 금지되었습니다. 당시 이러한 유형의 항공기는 주로 CIS 국가에서 운영되었습니다.
2000년대 중반에 항공기는 점차 퇴역했습니다. 주된 이유는 엔진의 낮은 연비입니다. 항공기가 1960년대에 설계되었기 때문에 엔진 효율성의 문제는 개발자 이전에 없었습니다. 2008년의 경제 위기는 또한 항공기 퇴역 과정을 가속화하는 데 기여했습니다. 2008년에는 전체 Tu-154 함대가 S7에 의해 철수되었고, 이듬해에는 Rossiya와 Aeroflot가 철수했습니다. 2011년 Tu-154의 운항은 Ural Airlines에 의해 중단되었습니다. 2013년에 이 유형의 여객기는 당시 가장 큰 Tu-154 운용사였던 UTair에 의해 항공기에서 제거되었습니다.
2016년 10월 벨로루시 항공 벨라비아(Belavia)가 마지막 시범 비행을 했다. 2016년 러시아에서 Tu-154 항공기의 유일한 상업 운영사는 Alrosa 항공사였으며, 이 항공사는 Tu-154M 항공기 2대를 보유하고 있습니다. 확인되지 않은 보고서에 따르면 1976년에 출시된 이 제품군의 가장 오래된 모델을 포함하여 두 대의 Tu-154 항공기가 북한 항공사인 고려항공이 소유하고 있습니다.
2013년 2월에 라이너의 연속 생산이 중단되었습니다. 사마라의 Aviakor 공장에서 생산된 이 제품군의 마지막 항공기는 RF 국방부에 인도되었습니다.
국내 Tu-154 대형사고
1973년 2월 19일 프라하, 66명 사망
Tu-154 여객기는 모스크바에서 프라하까지 정기 여객기 비행을 하고 있었는데 착륙 중 갑자기 급강하하여 활주로까지 470m에 도달하지 못하고 땅에 부딪혀 쓰러졌습니다. 탑승자 100명 중 66명이 사망했다. 이것은 Tu-154 항공기 역사상 최초의 사건입니다. 체코슬로바키아 위원회는 사고 원인을 규명할 수 없었고, 착륙 접근 중에 여객기가 예기치 않게 난기류 지역에 떨어져 안정성을 상실했다고 제안했습니다. 소비에트 위원회는 착륙 중 제어 시스템의 불완전성으로 인해 스태빌라이저의 경사각을 실수로 변경한 항공기 지휘관의 실수가 재난의 원인이라는 의견에 이르렀습니다.
1980년 7월 8일 Alma-Ata, 166명 사망, 9명 부상
Alma-Ata-Rostov-on-Don-Simferopol 경로를 비행하는 비행기는 이륙 직후 거의 추락했습니다. 이 여객기는 주거용 막사 2개와 주거용 건물 4개를 파괴했으며 그 결과 지상에서 9명이 부상을 입었습니다. 공식판에 따르면 기계화 당시 이륙 중 강력한 하강기류(최대 14m/s)와 강한 순풍(최대 20m/s)을 유발한 갑작스런 대기 교란으로 참사가 발생했다. 높은 이륙 중량으로 높은 고도 비행장과 높은 기온에서 수확. 낮은 비행 고도에서 이러한 요인의 조합과 갑작스러운 측면 롤링(이를 수정하면 잠시 승무원이 산만해짐)이 비행의 치명적인 결과를 미리 결정했습니다.
1981년 11월 16일 노릴스크, 99명 사망
여객기는 크라스노야르스크에서 여객기 비행을 마치고 착륙하다가 고도를 잃고 들판에 착륙한 후 스트립까지 약 500m에 도달하지 못한 후 라디오 신호 제방에 충돌하여 무너졌습니다. 탑승자 167명 중 99명이 사망했다. 위원회의 결론에 따르면 재난의 원인은 항공기의 설계 특성으로 인해 착륙접근 마지막 단계에서 항공기의 종방향 조종능력 상실이었다. 게다가 승무원들은 상황이 사고를 위협하고 있다는 것을 너무 늦게 깨달았고, 순회 결정이 제때 이뤄지지 않았다.
1984년 12월 23일 크라스노야르스크, 110명 사망
이 여객기는 등반 중 엔진 고장이 발생했을 때 이르쿠츠크행 여객기 비행을 할 예정이었다. 승무원은 귀환하기로 결정했지만 착륙 접근 중에 화재가 발생하여 제어 시스템이 파괴되었습니다. 이 차량은 29번 활주로 3km 전 지면에 추락해 쓰러졌다. 재해의 주요 원인은 피로 균열의 존재로 인해 발생한 엔진 중 하나의 첫 번째 단계의 디스크 파괴였습니다. 크랙은 제조상의 결함으로 인해 발생했습니다.
1985년 7월 10일, Uchkuduk, 200명 사망
이 재난은 소련 항공 및 Tu-154 항공기 역사상 가장 많은 사망자 수였습니다. 카르시-우파-레닌그라드 노선에서 정기 비행을 하던 여객기는 고도 11,600m에서 이륙한 지 46분 만에 속도를 잃어 플랫 스핀에 빠져 땅에 추락했다.
공식 결론에 따르면 이것은 높은 비표준 외부 온도, 받음각 및 엔진 추력의 작은 마진의 영향으로 발생했습니다. 승무원은 요구 사항에서 여러 번 벗어 났고 속도를 잃었으며 항공기 조종에 대처하지 못했습니다. 비공식 버전이 널리 퍼져 있습니다. 출발하기 전에 승무원의 휴식 일정이 위반되어 조종사가 깨어있는 총 시간이 거의 24시간이었습니다. 그리고 비행이 시작된 직후 승무원은 잠들었습니다.
1995년 7월 12일 하바롭스크 영토, 98명 사망
하바롭스크-유즈노-사할린스크-하바롭스크-울란-우데-노보시비르스크 노선을 따라 비행하던 하바롭스크 연합 항공 비행대의 Tu-154B-1 여객기가 하바롭스크에서 274km 떨어진 보자우사 산에 추락했습니다. 재난의 원인은 아마도 탱크에서 연료가 비대칭적으로 펌핑된 것이었습니다. 선장은 실수로 결과 오른쪽 은행을 늘리고 비행을 제어 할 수 없게되었습니다.
2001년 7월 4일 이르쿠츠크, 145명 사망
이르쿠츠크 공항에 착륙하던 중 여객기는 갑자기 납작하게 회전하며 땅에 추락했다. 착륙 접근 중 승무원은 항공기 속도를 10-15km / h만큼 허용 속도 아래로 낮추었습니다. 고도를 유지하기 위해 켜진 자동 조종 장치는 속도 감소와 함께 피치 각도를 증가시켜 속도 손실을 더욱 크게 만들었습니다. 위험한 상황을 발견한 승무원은 엔진에 모드를 추가하고 스티어링 휠을 왼쪽으로 편향시켰고, 이로 인해 수직 속도가 급격히 증가하고 왼쪽으로 롤링이 증가했습니다. 공간 방향을 잃은 조종사는 비행기를 롤에서 빼려고 했지만 그의 행동으로 비행기를 늘렸습니다. 주 위원회는 승무원의 잘못된 행동을 추락 원인으로 지목했습니다.
2001년 4월 10일 흑해, 78명 사망
시베리아항공의 Tu-154M 여객기는 텔아비브~노보시비르스크 노선을 운항했으나 이륙 1시간 45분 만에 흑해에 추락했다. 주간항공위원회(Interstate Aviation Committee)의 결론에 따르면, 여객기는 우크라이나 크림반도에서 군사훈련을 하던 중 발사된 우크라이나 S-200 대공미사일에 실수로 격추됐다. 올렉산드르 쿠즈무크 우크라이나 국방장관은 이번 사건에 대해 사과했다. 레오니드 쿠치마 우크라이나 대통령은 이번 사건에 대한 우크라이나 책임을 인정하고 국방부 장관을 해임했다.
2004년 8월 24일, 카멘스크, 46명 사망
비행기는 모스크바에서 출발해 소치로 향했다. Rostov 지역을 비행하는 동안 라이너의 꼬리 부분에서 강한 폭발이 발생했습니다. 비행기는 통제력을 잃고 추락하기 시작했습니다. 승무원은 비행기를 공중에 띄우기 위해 온 힘을 다했지만 통제 할 수없는 여객기가 Rostov 지역 Kamensky 지구 Glubokoy 마을 근처에 추락하여 완전히 무너졌습니다. 비행기 폭발은 자살 폭탄 테러범에 의해 발생했습니다. 테러 공격 직후 (같은 날 모스크바-볼고그라드 비행에서 Tu-134 비행기가 폭발 함)이 책임을졌습니다. 테러 조직이슬람불리 여단. 그러나 나중에 Shamil Basayev는 테러 공격을 준비했다고 말했습니다.
Basayev에 따르면 그가 보낸 테러리스트들은 비행기를 폭파하지 않고 납치했을 뿐입니다. Basayev는 러시아 지도부가 비행기가 모스크바나 상트페테르부르크의 모든 목표물을 겨냥할 것을 두려워했기 때문에 비행기가 러시아 방공 미사일에 의해 격추되었다고 주장했습니다.
2006년 8월 22일, 도네츠크, 170명 사망
러시아 여객기는 아나파에서 상트페테르부르크까지 정기 여객기를 운항했지만 도네츠크 지역에서 심한 뇌우에 직면했습니다. 승무원은 관제사에게 더 높은 비행 수준에 대한 허가를 요청했지만 여객기는 고도를 잃었고 3분 후 도네츠크 지역 콘스탄티노프스키 지역의 수카 발카 마을 근처에서 추락했다.
"비행 속도에 대한 통제 부족과 승무원의 불만족스러운 상호 작용의 경우 항공기가 실속 모드로 진입하는 것을 방지하기위한 항공기 비행 매뉴얼 (Flight Operation Manual)의 지침을 준수하지 않는 상황을 방지하지 못했습니다. 재앙이 된다.", - Interstate Aviation Commission의 최종 결론에서 말했다.
2010년 4월 10일, 스몰렌스크, 96명 사망
폴란드 공군의 대통령 여객기 Tu-154M은 바르샤바-스몰렌스크 노선을 비행하고 있었는데 짙은 안개 속에서 스몰렌스크-세베르니 비행장에 접근하던 중 여객기가 나무와 충돌하고 전복되어 땅에 추락하고 완전히 무너졌습니다. 레흐 카친스키 폴란드 대통령과 그의 아내 마리아 카친스카를 비롯해 폴란드의 유명 정치인, 거의 모든 고위군사령부, 공공 및 종교 지도자를 포함해 탑승자 96명 전원이 사망했습니다. 그들은 카틴 학살 70주년을 기념하기 위해 폴란드 대표단으로 러시아를 개인적으로 방문했습니다. 주간 항공 위원회(Interstate Aviation Committee)의 조사에 따르면 모든 항공기 시스템은 지상에 착륙하기 전에 정상적으로 작동하고 있었습니다. 안개 때문에 비행장의 시야는 착륙 허용보다 낮았으며 승무원에게 통보되었습니다. 추락 원인은 승무원의 잘못된 행동과 그에 대한 심리적 압박이었다.
